Większość analiz rynkowych oddala kamerę. Ta zbliża ją na jedną maszynę i rozkłada ją na części: jak samochód używany trafia z Europy Zachodniej do Polski, co dzieje się z nim po drodze i dlaczego ten proces po cichu wyznacza cenowe dno dla kupujących, którzy nigdy nie postawili stopy w pobliżu Odry. Polska ma obecnie w naszym zbiorze danych 32,821 ogłoszeń — mniej niż Francja (67,569) czy Czechy (36,113), ale w przeliczeniu na mieszkańca przetacza się przez nią więcej używanej blachy niż niemal gdziekolwiek indziej w Europie, a odbywa się to dzięki łańcuchowi dostaw złożonemu z wyraźnie rozróżnialnych, dających się prześledzić ogniw.
Granica
Polska ma lądową granicę z Niemcami i od dwóch dekad ta granica funkcjonuje mniej jak przejście celne, a bardziej jak lejek. Niemieckie samochody kończą trzy- i czteroletnie leasingi, trafiają na aukcje hurtowe, a spora ich część rusza na wschód, zamiast zostać na niemieckim rynku wtórnym. Ekonomia jest prosta: niemieccy kupujący płacą premię za młodsze auta z mniejszym przebiegiem, więc polscy importerzy mogą z zyskiem kupować samochody, które Niemcy uznają po prostu za „stare" — sześcio-, ośmio-, dziesięcioletnie — przewieźć je ciężarówką przez granicę i wciąż podbić cenowo lokalny polski rynek nowych i używanych aut.
To nie jest zjawisko wyłącznie polskie. Czechy i Belgia odgrywają niemal identyczną rolę w naszych zestawieniach regionalnych — oba kraje mieszczą się w naszej pierwszej dwunastce z, odpowiednio, 36,113 i 35,670 ogłoszeniami, mimo skromnej liczby mieszkańców — trzy europejskie kraje działające jako punkty wchłaniania i przekazywania znacznie większej floty kontynentalnej.
Licznik
To ta część maszyny, której nikt nie umieszcza w broszurze. Fałszowanie wskazań licznika w transgranicznym imporcie używanych aut do Europy Wschodniej to od lat uporczywy, dobrze udokumentowany problem — europejskie organizacje konsumenckie i krajowe organy podatkowe wielokrotnie odnotowywały, że cofnięty przebieg występuje nieproporcjonalnie częściej w samochodach, które zmieniły właściciela w obrocie transgranicznym, niż w tych, które pozostały w kraju pierwszej rejestracji. Mechanizm jest niemal nudno prosty: licznik cofa się przed sprzedażą transgraniczną, dokładnie w momencie, gdy dokumentacja jest najbardziej szczątkowa, a weryfikacja najtrudniejsza, po czym auto trafia do kolejnego nabywcy, który nie ma łatwego sposobu, by zweryfikować historię serwisową pojazdu w obcym systemie.
Nie sprzedajemy używanych aut, tylko obserwujemy dotyczące ich ogłoszenia, więc nie będę udawać, że mam dla was gotowy wskaźnik oszustw. Powiem za to co innego: ilekroć w jednym zdaniu widzicie „km" i przekroczenie granicy, traktujcie tę liczbę z większą podejrzliwością niż w przypadku ogłoszenia krajowego i proście o dokumentację serwisową sprzed importu, a nie tylko tę spisaną po nim.
Faktura
Papierologia liczy się niemal tyle samo co sam samochód. Polskie przepisy VAT pozwalają dealerom stosować procedurę VAT-marża przy imporcie aut używanych — podatek nalicza się wyłącznie od marży dealera, a nie od pełnej ceny sprzedaży, i to właśnie dlatego import używanych aut w ogóle stał się opłacalnym biznesem dla małych firm, a nie pozostał domeną wielkich grup dealerskich. To też ten fragment łańcucha, na który polski fiskus okresowo urządza naloty, bo procedura marży działa uczciwie tylko wtedy, gdy cena zakupu na fakturze jest prawdziwa. Zawyżcie deklarowany koszt zakupu, zmniejszcie opodatkowaną marżę, a po cichu przycięliście podatek od każdego samochodu, który przejeżdża przez plac.
Wydział komunikacji
Gdy samochód jest już w kraju, czeka go polska akcyza, naliczana od pojemności silnika, a nie od wartości czy emisji, jak to zwykle bywa w zachodnioeuropejskich podatkach rejestracyjnych. Ta jedna decyzja projektowa ukształtowała to, jaka flota używanych aut ostatecznie trafia do Polski: premiuje silniki turbodoładowane o mniejszej pojemności kosztem dużych jednostek wolnossących, co przesuwa cały wtórny rynek dokładnie w stronę zmniejszonych, turbodoładowanych silników benzynowych i diesli, które niemieccy producenci i tak masowo wypychali na rynek przez całe lata 10. XXI wieku. Kodeks podatkowy i trend produkcyjny wzajemnie się napędzały, a to właśnie w potoku importu używanych aut widać ten efekt najwyraźniej.
Flota
Przewińmy taśmę do przodu, a otrzymamy flotę o wyraźnym charakterze: mocno nasyconą produktami koncernu Volkswagen, mocno dieslową, ze średnim wiekiem przesuniętym wyżej niż na rynkach, które nie importują tak agresywnie. Volkswagen to na całej naszej platformie największa pojedyncza marka, z 84,580 ogłoszeniami — wyraźnie przed Mercedes-Benz (61,336) i BMW (56,740) — a ta dominacja nie rozkłada się równomiernie. Koncentruje się dokładnie na rynkach takich jak Polska, Czechy i Belgia, czyli trzykrajowym przekaźniku, który tu śledzimy, gdzie używany zasób wyprodukowany w Niemczech jest surowcem napędzającym cały ten handel. Toyota, ogólna marka numer jeden na całej platformie z 91,730 ogłoszeniami, ledwie zaznacza tu swoją obecność jako element historii importu — polska maszyna została zbudowana wokół innego źródła podaży, a nie wokół największej globalnej marki.
Cenowe dno
To ta część, która naprawdę ma znaczenie, nawet jeśli w ogóle nie jesteście w Polsce. Rynek wchłaniający duże wolumeny sześcio- do dziesięcioletnich niemieckich aut po cenach opodatkowanych marżą wyznacza regionalną cenę odniesienia, z którą sprzedawcy używanych aut w sąsiednich krajach muszą konkurować, czy im się to podoba, czy nie. Rynki mocno importowe działają jak miękki sufit dla tego, ile za porównywalny krajowy samochód używany można zażądać w okolicy, bo kupujący oddalony o trzy godziny jazdy ciężarówką zawsze pozostaje realną alternatywą. To jeden z powodów, dla których nasze oznaczanie okazji poniżej rynku (12,823 aktywnych okazji w tej chwili, w całej platformie) grupuje się inaczej w pobliżu korytarzy importowych niż na rynkach względnie zamkniętych na transgraniczny handel używanymi autami — sama „cena rynkowa", z którą porównywany jest dany samochód, jest ukształtowana przez potok importu, którego większość kupujących nigdy nie widzi.
Co dalej
Ostatnia część tej maszyny to ta, którą ludzie zauważają najrzadziej: reeksport. Część tego, co Polska importuje, w Polsce nie zostaje. Odkąd Ukraina zliberalizowała w 2019 roku własne przepisy dotyczące importu aut używanych, otworzył się kolejny przekaźnik — samochody wypadające z polskiego rynku jadą o jedną granicę dalej na wschód, zamiast trafić na złom. Ten sam pojazd może przekroczyć dwie granice i zmienić właściciela trzy razy, zanim trafi do kogoś, kto zatrzyma go na dłużej, a każda z tych transakcji to ogłoszenie, które samo w sobie wyglądało jak zwyczajna sprzedaż używanego auta.
Taka jest uczciwa wersja odpowiedzi na pytanie „skąd biorą się używane samochody". Nie jedna historia pochodzenia, lecz przekaźnik ze złączami widocznymi gołym okiem — granica, licznik, faktura, wydział komunikacji, flota, cenowe dno i kolejna granica dalej na wschód. Wyjmijcie dowolną jedną część, a reszta wciąż działa; rozłóżcie je wszystkie naraz, a zobaczycie, dlaczego używany Golf w Warszawie i używany Golf w Kijowie mogą strukturalnie być tym samym samochodem dwa razy.
