Co kilka miesięcy ktoś na forum motoryzacyjnym odkrywa, że model, na którym mu zależy, jest wystawiony za wyraźnie niższą cenę w innym kraju, przelicza kurs walutowy i publikuje triumfalny wątek o tym, jak to zaoszczędzi tysiące, importując auto samodzielnie. Niemal nikomu z nich faktycznie nie wychodzi to na plus, gdy samochód wreszcie dotrze na miejsce. Obserwuję ten schemat od lat na podstawie naszych ogłoszeń i prywatny import to jeden z najbardziej niezmiennie przereklamowanych pomysłów w świecie rynku wtórnego.
To mocne stwierdzenie, więc doprecyzuję, o co mi chodzi. Nie mówię o dealerach importujących hurtowo ani o specjalistach, dla których przewożenie naprawdę rzadkich samochodów przez granice to codzienny biznes. Mówię o indywidualnym kupującym, który widzi różnicę cenową na stronie z ogłoszeniami, robi szybkie wyliczenia kosztów transportu na serwetce i dochodzi do wniosku, że ten arbitraż to darmowe pieniądze. Prawie nigdy tak nie jest, a powód jest strukturalny, nie przypadkowy.
Różnica, którą widzisz, to nie różnica, którą dostajesz
Różnice cen między krajami są jak najbardziej realne. Nasza baza danych obejmuje 73 regiony i 1,1 miliona aktywnych ogłoszeń, a rozpiętość między rynkami jest ogromna — sama Francja ma 67 569 ogłoszeń, Japonia 61 940, Zjednoczone Emiraty Arabskie 59 393, a Szwecja plasuje się na poziomie 28 017. Tak głębokie rynki istnieją, ponieważ lokalna podaż, systemy podatkowe i przyzwyczajenia kupujących różnią się drastycznie między krajami. Rynek zalany konkretną marką po prostu wycenia ją niżej, bo sprzedający konkurują z tysiącami niemal identycznych ofert, a nie z kilkudziesięcioma.
To jednak dokładnie ten problem czeka na kupującego liczącego na arbitraż: różnica cenowa istnieje właśnie dlatego, że taka jest struktura lokalnego rynku, a większość tej struktury podróżuje razem z samochodem. Cło importowe, VAT lub podatek od sprzedaży naliczony ponownie w kraju docelowym, koszty homologacji i dostosowania do lokalnych norm emisji i bezpieczeństwa, fracht, ubezpieczenie morskie lub lądowe, inspekcja w porcie, opłaty rejestracyjne liczone na zasadzie „pierwszej rejestracji", które ignorują zniżkę za wiek pojazdu, na jaką liczyłeś — to wszystko dolicza się po drugiej stronie granicy. Wątek na forum rzadko uwzględnia wszystkie te koszty, zanim ktoś opublikuje swoje triumfalne wyliczenia.
Oto z grubsza, w którym miejscu ta matematyka zwykle się załamuje, bazując na powtarzającym się schemacie w kategoriach, które kupujący najczęściej mają na celowniku:
| Pozycja kosztowa | Dlaczego kupujący ją pomijają |
|---|---|
| Cło importowe / VAT | Często naliczane od wartości po dostarczeniu, a nie od tego, co faktycznie zapłacono, a czasem według pełnej stawki jak dla nowego samochodu |
| Konwersja pod wymogi homologacyjne | Reflektory, układ emisji, jednostki na liczniku prędkości, czasem pełna ponowna homologacja |
| Fracht + ubezpieczenie | Transport kontenerowy lub RoRo plus ubezpieczenie morskie, płatne zanim w ogóle zobaczysz samochód |
| Wahania kursu walutowego | Tygodnie między uzgodnieniem ceny a przelewem środków; słaba lokalna waluta zjada „zniżkę” |
| Brak lokalnej gwarancji/historii | Brak sieci dealerskiej, brak uznawanej lokalnie historii serwisowej, przyszli nabywcy odpowiednio to wycenią przy odsprzedaży |
| Twój własny czas | Odprawa celna i formalności rutynowo ciągną się tygodniami, nie dniami |
Zsumuj trzy lub cztery z tych pozycji dla samochodu, który na stronie z ogłoszeniem wyglądał na, powiedzmy, 15–20% tańszy, a zniżka zwykle znika, zanim auto przejdzie odprawę celną — czasem wynik wychodzi wręcz na minus.
Kiedy ten arbitraż faktycznie się sprawdza
Przesadzałbym, twierdząc, że to nigdy nie działa, a krytycy hasła „po prostu kupuj lokalnie” mają rację w kilku sytuacjach.
Sprawdza się, gdy dany samochód po prostu nie istnieje na rodzimym rynku — model osiągowy z rynku japońskiego (JDM), wycofana z produkcji wersja, specyfikacja, która nigdy nie była tu sprzedawana. W takim przypadku nie konkurujesz z ceną krajową — płacisz za dostęp, a dostęp ma prawo do swojej premii cenowej.
Sprawdza się też u osób, które i tak się przeprowadzają i transportują samochód, który już posiadają, w ramach przeprowadzki, a nie kupują go specjalnie pod arbitraż — koszt frachtu i tak by ponieśli.
I sprawdza się niezmiennie u profesjonalistów: dealerów reeksportujących SUV-y w specyfikacji GCC na rynki wtórne albo firm eksportowych, które traktują całą pulę ogłoszeń z danego regionu jako zapas magazynowy, a nie pojedynczy samochód. Kupują hurtowo, mają relacje z urzędami celnymi i ustalone procedury homologacyjne, które rozkładają koszty stałe na dziesiątki egzemplarzy, i dokładnie wiedzą, jaka taryfa celna ich obowiązuje, zanim jeszcze przelejąc dirhama. To jest biznes, rządzący się ekonomią biznesu. Prywatny kupujący robiący to jednorazowo płaci cenę detaliczną za te same koszty stałe, które profesjonalista rozkłada na cały kontener.
Co naprawdę powiedziałbym kupującemu polującemu na „tańsze” ogłoszenie za granicą
Najpierw wyceń koszt całkowity po dostarczeniu, nie cenę z metki. Zdobądź taryfę celną i wymogi homologacyjne od organów celnych własnego kraju, zanim zakochasz się w ogłoszeniu — nie z wpisu na forum, który zwykle jest nieaktualny o rok i napisany przez kogoś, kto trafił na korzystny wyjątek. A jeśli jedyne, co czyni zagraniczne ogłoszenie atrakcyjnym, to cena z metki, załóż, że różnica zniknie, gdy tylko dotrze faktura za wszystko inne. Jeśli po tym nadal wychodzi taniej, znalazłeś prawdziwą okazję. W większości przypadków znajdziesz po prostu droższy sposób na kupno tego samego samochodu, który mógłbyś kupić za rogiem.
