Nasz crawler śledzi w tej chwili 1 108 535 aktywnych ogłoszeń w 73 regionach i 1375 źródłach. Na szczycie zestawienia jest Francja z 67 569 ogłoszeniami. Za nią plasują się Japonia i ZEA — odpowiednio 61 940 i 59 393. Potem, na szóstej pozycji, między Brazylią (37 591) a Kanadą (33 455), znalazła się liczba, przy której grzebałem przez dwa dni, nie mogąc się jej nadziwić.
Brazylia ma w naszym zbiorze danych więcej ogłoszeń używanych samochodów niż Kanada. I to nie o mały margines — mowa o różnicy rzędu 4100 ogłoszeń. Na papierze to się nie powinno zdarzyć. Kanada ma około 800 pojazdów na 1000 mieszkańców; Brazylia bliżej 380. Owszem, populacja Kanady to niecałe 41 milionów wobec 216 milionów w Brazylii, ale nawet po uwzględnieniu tej różnicy rynek z o połowę niższym wskaźnikiem posiadania samochodów na mieszkańca nie powinien wyprzedzać jednego z najbardziej zmotoryzowanych krajów świata.
A jednak wyprzedza, i nie ma to nic wspólnego z tym, ilu Brazylijczyków chce kupić samochód. Chodzi o to, co wolno przewieźć przez granicę.
Zasada, o której większość zagranicznych kupujących nigdy nie słyszała
Od 1993 roku Brazylia całkowicie zakazuje importu używanych samochodów osobowych. Nie chodzi o wysokie cło — chodzi o zakaz. Rozporządzenie wydane przez ministerstwo handlu (Portaria DECEX 8/1991, zaostrzane w kolejnych latach) zamknęło drzwi w celu ochrony krajowego przemysłu motoryzacyjnego i od tamtej pory właściwie się nie uchyliły. Nowe samochody wciąż mogą trafiać do kraju spoza Mercosuru, ale obciąża się je cłem importowym plus podatkiem IPI, co regularnie podbija łączne opłaty do ponad 35% ponad cenę katalogową. Używany Golf stojący na placu niemieckiego dealera nie ma żadnej legalnej drogi na podjazd domu w Brazylii. To po prostu produkt, którego nie można tam sprzedać.
Zestawmy to z tym, jak działa większość pozostałych krajów z naszej pierwszej dziesiątki:
| Rynek | Nasze ogłoszenia | Podejście do importu |
|---|---|---|
| Belgia | 35 670 | Otwarty unijny hub reeksportowy, ogromny ruch przychodzący/wychodzący |
| Kanada | 33 455 | Otwarta granica ze Stanami Zjednoczonymi, aktywna odsprzedaż transgraniczna |
| Brazylia | 37 591 | Import używanych samochodów zakazany od 1993 roku |
| Czechy | 36 113 | Otwarty unijny rynek tranzytowy dla niemieckich flot poleasingowych |
Cała tożsamość Belgii w tym zbiorze danych — powód, dla którego ona również wyprzedza Kanadę, o czym pisaliśmy już wcześniej — polega na tym, że samochody przepływają przez ten kraj. Szary import, reeksport, resztki konwersji z prawostronnego na lewostronny układ kierowniczy — to wszystko tam się dzieje. Brazylia jest rynkiem zupełnie odwrotnego typu: wszystko, co widnieje na brazylijskiej stronie z ogłoszeniem, zostało wyprodukowane w Brazylii, dla Brazylii, i nigdy nie opuściło kraju. To zamknięty obieg, a zamknięte obiegi, jak się okazuje, generują swój własny rodzaj wolumenu.
Dlaczego zamknięty obieg wciąż daje 37 591 ogłoszeń
Składają się na to dwa czynniki. Po pierwsze, nowe samochody w Brazylii są drogie w stosunku do lokalnych dochodów — ten mur podatkowy rzędu ponad 35% obowiązuje niezależnie od tego, czy kupujący w ogóle chce samochodu z importu, bo jednocześnie podnosi on dolny próg cenowy tego, ile kosztuje „nowy” samochód na rynku krajowym. Finansowanie zakupu nowego auta przy brazylijskich stopach procentowych (historycznie jednych z najwyższych spośród dużych gospodarek) od razu skłania wielu kupujących ku samochodom używanym.
Po drugie — i tego akurat się nie spodziewałem, zanim się w to zagłębiłem — rynek, który nie może uzupełniać floty świeżym importem, musi dłużej utrzymywać w obiegu flotę już istniejącą. Dane IBGE i Sindipeças od pewnego czasu wskazują, że średni wiek eksploatowanej floty w Brazylii przekracza 10 lat. Samochody nie trafiają na złom, by zostać zastąpione falą importu — są odsprzedawane, i odsprzedawane ponownie, w obrębie tej samej krajowej puli Fiatów, Chevroletów, VW-ów i Fordów, które lokalne fabryki produkują od dekad. Każda taka odsprzedaż to kolejne ogłoszenie. Rynek, który w nieskończoność zawraca własną flotę w obiegu, zamiast wypuszczać starsze samochody za granicę i sprowadzać w zamian świeższe, kończy z większą, a nie mniejszą liczbą używanych pojazdów krążących w danym momencie.
Jest w tym też praktyczna korzyść dla każdego, kto faktycznie szuka samochodu na rynku brazylijskim za naszym pośrednictwem: nie natkniesz się na bolączki szarego importu, które dręczą kupujących w ZEA czy na Cyprze — niespójną historię serwisową, przekręcony przebieg z kraju oddalonego o trzy strefy czasowe, arkusz specyfikacji niezgodny z tym, co mechanik znajdzie pod maską. Każdy samochód z brazylijskiego ogłoszenia ma jedno pochodzenie produkcyjne i jedną historię regulacyjną. Tym, co się traci, jest różnorodność. Brazylijska oferta samochodów używanych jest głęboka, ale wąska — to głównie te same, produkowane krajowo modele, generacja po generacji, co jest zupełnie innym doświadczeniem zakupowym niż w hubie reeksportowym takim jak Belgia, gdzie dwa ogłoszenia dalej można trafić na hybrydę z rynku japońskiego tuż obok samochodu powracającego z niemieckiego leasingu.
Szukałem anomalii w danych, a znalazłem politykę handlową. Tak zwykle bywa z tym zbiorem danych — liczba nigdy się nie myli, po prostu opisuje rynek, o którego zamkniętej bramie nie wiedziałeś.
