市場を扱う記事の多くは全体を俯瞰する。今回はひとつの「機械」にズームインし、それを分解する。西欧の中古車がどのようにしてポーランドへ渡り、その過程で何が起きるのか、そしてそのプロセスが、オーデル川近辺に足を踏み入れたこともない買い手の価格をなぜ静かに決めてしまうのか。ポーランドは現在、われわれのデータセットで32,821件の掲載を抱えている——フランス(67,569件)やチェコ(36,113件)より小さいが、欧州のどの国よりも人口比で多くの中古車を動かしており、しかもそのプロセスは、はっきりと切り分けられる複数の部品からなるサプライチェーンを通じて行われている。
国境
ポーランドはドイツと陸続きの国境を接しており、この20年間、その国境は税関検問所というより「漏斗」として機能してきた。ドイツ車は3年・4年リースを終えて卸売オークションに出品され、その相当数がドイツ国内の中古車市場に留まらず東へ向かう。経済合理性はシンプルだ。ドイツの買い手はより新しく走行距離の少ない在庫にプレミアムを払うため、ポーランドの輸入業者はドイツ人が単に「古い」とみなす車——6年、8年、10年落ち——を採算の合う価格で買い取り、トラックで国境を越えさせ、それでもなおポーランドの新車・中古車市場を下回る価格で売ることができる。
これはポーランドだけの現象ではない。チェコとベルギーも、われわれの地域別集計でほぼ同じ役割を演じており、国内人口が控えめであるにもかかわらず、それぞれ36,113件、35,670件の掲載を抱えてトップ12入りしている——欧州3カ国が、より大きな大陸規模の車両群の「吸収・中継拠点」として機能している格好だ。
走行距離計
ここが、どのパンフレットにも載らない部分だ。東欧向けの国境越え中古車輸入における走行距離改ざんは、長年にわたって根強く、かつよく知られた問題であり続けている——欧州の消費者保護団体や各国税務当局は、初回登録国に留まり続けた車と比較して、国境をまたいで所有者が変わった車のほうが走行距離の巻き戻しが不釣り合いに多いと繰り返し指摘してきた。その手口は拍子抜けするほど単純だ。国境をまたぐ売買の直前——書類が最も薄く、検証が最も難しいタイミング——にオドメーターが巻き戻され、その後、外国のシステムと照合して整備履歴を確認する手段を持たない買い手に転売される。
われわれは中古車を売る立場ではなく、その掲載情報を観察する立場にあるので、具体的な不正発生率を提示するふりはしない。代わりに言えるのはこうだ。「km」という単語と国境越えが同じ文の中に登場したら、その数字は国内取引の掲載よりも一段疑ってかかること、そして輸入後に書かれた整備記録だけでなく、輸入以前の記録を求めること。
請求書
書類は車そのものとほぼ同じくらい重要だ。ポーランドのVAT制度では、中古輸入車についてディーラーがマージン課税方式を使うことが認められている——税金はディーラーの利ざやにのみ課され、販売価格全体には課されない。これこそ、中古車輸入がポーランドで大手ディーラーグループの専売特許にならず、実行可能な小規模ビジネスとして成立してきた理由そのものだ。ただしこの部分は、ポーランドの税務当局が繰り返し取り締まってきた箇所でもある。というのも、マージン課税方式は請求書に記載された仕入れ価格が正直な数字である場合にのみ健全に機能するからだ。申告する仕入れ価格を水増しし、課税対象となるマージンを縮めれば、その敷地を通過するあらゆる車で、税額をひそかに削り取ることができてしまう。
登録窓口
車が国内に入ると、次はポーランドの物品税(akcyza)が待っている。これは西欧の多くの登録税のように車両価格や排出ガス量ではなく、排気量をもとに計算される。この設計上の一点の選択が、ポーランドが結果的にどのような中古車の車両群を抱えることになるかを形づくってきた。小排気量のターボエンジンが、大排気量の自然吸気エンジンより優遇されるため、中古車プール全体が、2010年代を通じてドイツメーカーがすでに大量に押し出していたダウンサイジング・ターボガソリン/ディーゼルユニットへと自然に傾いていく。税制と製造トレンドが互いを強化し合い、その結果が最もはっきり見えるのが、この中古車輸入パイプラインというわけだ。
車両群
この流れをそのまま先へ進めると、特徴的な車両群が浮かび上がる。フォルクスワーゲン・グループ製品に偏り、ディーゼルに偏り、輸入をそれほど積極的に行わない市場よりも平均車齢が高い。フォルクスワーゲンはわれわれのプラットフォーム全体で最大の単一ブランドであり、掲載数は84,580件——メルセデス・ベンツ(61,336件)やBMW(56,740件)を大きく引き離している——が、その優位性は均等に分布しているわけではない。それはまさにポーランド、チェコ、ベルギーといった市場、つまりここまで追ってきた3カ国の中継地帯に集中している。ドイツ製の中古在庫こそが、この取引全体を動かす原材料だからだ。一方、プラットフォーム全体で総合1位のブランドであるトヨタ(91,730件)は、この輸入の物語ではほとんど存在感を示さない——ポーランドのこの「機械」は、世界最大のブランドではなく、別の供給網を軸に組み上げられてきたということだ。
価格の下支えライン
これこそ、ポーランドにいない人にとっても実は重要な部分だ。マージン課税価格で6~10年落ちのドイツ製中古車を大量に吸収する市場は、好むと好まざるとにかかわらず、近隣諸国の中古車販売業者が対抗せざるを得ない地域基準価格を作り出す。トラックで3時間の距離にいる買い手が常に現実的な選択肢であるため、輸入依存度の高い市場は、近隣の同等な国内中古車が要求できる価格に対して緩やかな天井として機能する。われわれの「市場価格以下」フラグ(現在プラットフォーム全体で12,823件のディールが表示中)が、国境をまたぐ中古車取引に比較的閉じている市場とは異なるクラスタリングを、輸入回廊の近くで見せる傾向があるのもこのためだ——ある車が比較される「市場価格」そのものが、ほとんどの買い手が目にすることのない輸入パイプラインによって形づくられている。
その先へ
この「機械」の最後の部品は、最も見落とされがちなものだ——再輸出である。ポーランドが輸入した車のすべてがポーランドに留まるわけではない。ウクライナが2019年に自国の中古車輸入規制を緩和して以降、さらなる中継経路が開かれた。ポーランド市場から退役していく車が、スクラップ場ではなく、もうひとつ東の国境へと移動していく。同一の車両が2つの国境を越え、最終的にその車を手放さず乗り続ける人物の手に渡るまでに3回所有者が変わることもある。そしてそのひとつひとつの取引は、単体で見れば、ごくありふれた中古車販売の掲載に見える。
これが「中古車はどこから来るのか」という問いの、誠実な答えだ。単一の起源の物語ではなく、目に見える継ぎ目を持つ中継の連鎖——国境、オドメーター、請求書、税務窓口、車両群、価格の下支えライン、そしてさらに先にあるもうひとつの国境。そのどれか一つだけを取り除いても、残りは動き続ける。だがすべてを一度に分解してみると、ワルシャワの中古ゴルフとキーウの中古ゴルフが、構造的には同じ車が二度現れているにすぎない理由が見えてくる。
