Ha ezen a héten megnézzük a regionális ranglistánkat, Franciaország áll a csúcson: 67 569 élő hirdetéssel, megelőzve Japán 61 940-ét, az EAE 59 393-át és Dél-Korea 55 034-ét. Ha kicsit kizoomolunk, a teljes adatállomány 1 108 535 autót tartalmaz 73 régióban és 1375 forrásból, a top tizenkettes lista maradék helyeit pedig Brazília, Csehország, Belgium, Kanada, Lengyelország, Portugália és Svédország tölti ki, egyenként 28 000 és 38 000 autó között.
Ez a francia szám az, amin érdemes elidőzni. Ez a platform az EAE-ben indult, a gerincét az öbölmenti (GCC) márkakereskedői hálózatokra építette, és még mindig gyakran megkérdezik tőlünk: "miért is figyelitek Franciaországot?" – olyanok, akik feltételezik, hogy a súlypontunk az Öböl-térség. Franciaországnak nagyjából 68 millió lakosa van az EAE 10 milliójával és Japán 124 milliójával szemben. Ha a hirdetésszám a lakosságszámot, vagy akár az autótulajdonlást követné, akkor bizarr lenne, hogy Franciaország megelőzi Japánt – a világ harmadik legnagyobb autópiacát. De nem a lakosságszámról van szó. Arról van szó, hogyan dönt egy piac amellett, hogy eladásra kínáljon egy autót.
Két piac, két különböző ok egy hirdetés feladására
Japán lakossága nagyjából 78 millió regisztrált járművet birtokol, ami több mint kétszerese Franciaország flottájának. Mégis, a saját adatállományunkban Japán használtautó-oldala 61 940 hirdetést mutat, míg Japán ingatlan-adatállománya – egy teljesen külön szegmens – 588 644-nél áll, ami az általunk követett teljes ingatlanpiac 97,8%-a. Ez a megoszlás elárul valamit: Japánban a márkakereskedői aukciók (USS, TAA és a többiek) a használtjármű-forgalom hatalmas részét strukturált nagykereskedelmi csatornákon keresztül bonyolítják le, ami soha nem jelenik meg nyilvános apróhirdetésként úgy, ahogyan egy magánszemélyes, Craigslist-stílusú hirdetés megjelenne. Egy autó akár háromszor is gazdát cserélhet aukción anélkül, hogy valaha felkerülne egy fogyasztói portálra. Mi azt látjuk, ami fel van hirdetve, nem azt, ami el van adva, Japán pedig rengeteg autót ad el anélkül, hogy a legtöbbjüket előbb nyilvánosan meghirdetné.
Franciaországban éppen fordítva működik a rendszer. A francia használtautó-piacot néhány nagyon mély, nagyon likvid apróhirdetési oldal uralja – köztük a leboncoin, a La Centrale, a ParuVendu, az L'Argus –, és szinte minden eladó, nemcsak a márkakereskedők, alapból ezekre hirdet fel, mielőtt bárhová máshová. Ehhez hozzáadva Franciaország erős támaszkodását az LOA-ra (location avec option d'achat, megvásárlási opciós lízing) és az LLD-re (egyszerű operatív lízing), strukturális okot kapunk a magas nyilvános hirdetésforgalomra: a három-négy éves lízingfutamidők egy kiszámítható ütemterv szerint járnak le, és amikor lejárnak, a visszaadott autó nem egy zárt márkakereskedői telephelyen ücsörög egy nagykereskedelmi vevőre várva, ahogy máshol tenné – hanem gyorsan, nyilvánosan újra meghirdetik, mert egyszerűen ez az a csatorna, amin a piac működik. A dízel egy újabb réteget ad hozzá: Franciaország alacsony kibocsátású övezetei (ZFE) Párizsban, Lyonban és egyre több városban évek óta csendben szorítják ki a régebbi dízelautókat a városi flottákból a használtautó-piacra, a dízel pedig még mindig jelentős részét teszi ki a francia autóparknak, amely a 2000-es és 2010-es évek adókedvezményes korszakában épült ki. Azok az autók, amelyek egyébként éveken át állnának, gyorsabban cserélnek gazdát, mert egy belvárosban tartani őket egyre inkább kényelmetlenné válik.
Mindez nem azt jelenti, hogy a francia piac "nagyobb". Azt jelenti, hogy láthatóbb egy adatgyűjtő program számára. Ez pedig egy olyan megkülönböztetés, amin folyamatosan gondolkodom, mert ez a legegyszerűbb módja annak, hogy félreértelmezzük ezt a fajta adatot.
A hirdetések nem eladások, és a rangsor nem méret
Ha bármilyen élő hirdetés-adatállományt – a miénket is beleértve – arra használunk, hogy megválaszoljuk, "melyik országnak van a legnagyobb használtautó-piaca", akkor rossz kérdést teszünk fel neki. A hirdetésszám a piac átláthatóságát és a nyilvános csatornákon keresztüli forgalmát méri, nem a piac méretét. Egy olyan ország, ahol kevesebb, centralizáltabb portál működik és kultúrája van a lízingből visszatérő autók újrahirdetésének, magasabb számot fog produkálni, mint egy nagyobb flottával, de homályosabb, aukció-központú, márkakereskedők közötti viszonteladással rendelkező ország.
Ennek gyakorlati jelentősége van, ha exportőrként vagy elemzőként regionális számokat használunk a kínálat közelítő mutatójaként. Egy öbölmenti vevőnek, aki jobbkormányos készletet szerez be Japánból, nem szabad úgy értelmeznie a "csak 61 940 hirdetést", hogy "szűkös piac" – a valódi japán nagykereskedelmi volumen messze meghaladja ezt a számot, csak olyan aukciósházakon keresztül mozog, amelyekbe a nyilvános adatgyűjtő programjaink nem látnak bele. Ezzel szemben Franciaország 67 569-es száma nem azt jelenti, hogy a francia márkakereskedők fuldokolnak olyan készletben, amit senki sem akar; e szám jelentős része egészséges, gyorsan mozgó, lízingből visszatérő készlet, amely heteken belül elkel.
Ahol viszont helytálló az összehasonlítás, az a trendirány egy adott országon belül, időben, vagy strukturálisan hasonló hirdetési szokásokkal rendelkező országok összevetése – mondjuk Franciaország Belgiummal és Lengyelországgal, amelyek mind leboncoin-jellegű apróhirdetési kultúrák, nem pedig Franciaország Japánnal szemben. Továbbra is közzétesszük a ranglistát, mert valóban hasznos annak felderítésére, hol lazul vagy szigorodik a kínálat. Csak ne népszámlálásként olvassuk.
