Seuraamme päivittäin noin 1,1 miljoonaa aktiivista käytettyjen autojen ilmoitusta 73 alueella, ja kuvio, jonka näen toistuvan sähköautojen segmentissä, on se, että ostajat hinnoittelevat sähköautoja bensa-auton aivoilla. Se näkyy myös alihintaisten ilmoitusten tunnistusjärjestelmässämme — löydämme noin 12 823 alihintaista ilmoitusta päivässä vertaamalla autoa sen alueelliseen verrokkiryhmään, ja silloin tällöin järjestelmä merkitsee löytöhinnaksi sähköauton, joka lähemmin tarkasteltuna ei olekaan sitä. Kilometrit ja ikä täsmäävät. Se, mitä kukaan ei ole hinnoitellut, on akku.
Bensa-autoilla on takanaan sata vuotta yhteistä intuitiota. Jokainen tietää suurin piirtein, mitä 120 000 kilometriä tekee moottorille, mitä jakohihnan vaihtoväli tarkoittaa ja mitä "yksi omistaja, merkkihuollettu" on arvoltaan. Mikään tästä intuitiosta ei siirry käytettyyn sähköautoon, ja juuri siinä kuilussa — sen välillä, mitä ostajat olettavat, ja sen, mikä todella pitää paikkansa — rahat menetetään.
Virhe yksi: hinnoittelu kilometrien ja iän perusteella, ikään kuin kyseessä olisi Corolla
Tämä on oletusarvoinen sudenkuoppa, koska se on oletusarvoinen ajattelumalli jokaiselle käytetylle autolle. Ostaja näkee viisi vuotta vanhan sähköauton, jossa on 60 000 km, vertaa sitä viisi vuotta vanhaan bensa-autoon, jossa on sama kilometrimäärä, ja odottaa samankaltaista arvonalenemakäyrää. Vaisto on järkevä, mutta väärä auto.
Moottori 60 000 kilometrin kohdalla on tuskin sisäänajovaiheen ohittanut. Akusto viiden vuoden ja 60 000 kilometrin kohdalla voi olla mitä tahansa 95 prosentista alkuperäisestä kapasiteetista aina 75 prosenttiin, täysin riippuen siitä, miten sitä on ladattu — päivittäinen pikalataus 100 prosenttiin, pysäköinti täyteen ladattuna Persianlahden kesähelteessä, toistuva tyhjäksi ajaminen. Kaksi paperilla identtistä sähköautoa voivat kätkeä saman teknisen tietolomakkeen alle aidosti erilaisen auton.
Seuraukset: ostajat maksavat bensa-auton käyrän mukaista hintaa autosta, jonka todellinen toimintamatka on 30–40 % ikkunatarrassa luvattua pienempi, eivätkä he huomaa tätä ennen ensimmäistä pidempää matkaa — kuukausia sen jälkeen, kun palautusaika ja myyjän hyvä tahto ovat molemmat umpeutuneet.
Virhe kaksi: ilmoituksessa lukevaan toimintamatkalukuun luottaminen
Käytetyn auton ilmoituksessa painettu EPA- tai WLTP-toimintamatkaluku on se toimintamatka, joka kyseisellä varustetasolla oli ensimmäisenä päivänä, mitattuna lauhkeissa olosuhteissa, akulla, joka ei ollut ikääntynyt yhtäkään lataussykliä. Se ei ole edessäsi olevan auton spesifikaatio — se on spesifikaatio autosta, jota ei enää ole olemassa. Pelkkä kylmä sää voi leikata todellista toimintamatkaa väliaikaisesti 20–30 %; akun ikääntyminen leikkaa sitä pysyvästi, ja nämä kaksi kasautuvat päällekkäin.
Olen nähnyt ostajien tinkivän kovaa 500 dollarin erosta pyyntihinnassa, ja sitten heitä yllättää todellinen toimintamatka, joka on 50 mailia lyhyempi kuin se, jonka varaan he olivat budjetoineet työmatkansa. Tämä ei ole paperityöongelma. Kyse on autosta, joka ei enää suoriudu siitä tehtävästä, jota varten se ostettiin, eikä sitä korjaa mikään muu kuin uusi akusto.
Jos käytetyn sähköauton ilmoituksen ainoa toimintamatkaluku on tehdasarvo, suhtaudu siihen samoin kuin kymmenvuotiaan auton matkamittarilukemaan, jossa on tarra "mahdollisesti vaihdettu takaperin" — se on lähtökohta kysymyksille, ei vastaus.
Virhe kolme: sen ainoan oikeasti merkityksellisen tarkastuksen väliin jättäminen
Ostajat, jotka ovat muuten huolellisia — sellaisia, jotka teettävät bensa-autolle puristuspainetestin ja tarkistavat rungon vauriot mekaanikolla — jättävät rutiininomaisesti sähköauton vastaavan tarkastuksen kokonaan väliin ja tyytyvät pintapuoliseen silmäilyyn ja lyhyeen koeajoon korttelin ympäri. Hiljainen moottori ja täyteltä näyttävä akkumittari eivät kerro juuri mitään akuston todellisesta kunnosta.
Oikea sähköauton ostotarkastus on State of Health (SOH) -lukema, joka saadaan joko jälleenmyyjän diagnostiikkalaitteella, valmistajan sovelluksen historiatiedoista tai riippumattomalla skannauspalvelulla. Se on yksittäinen luku — jäljellä oleva prosenttiosuus alkuperäisestä kapasiteetista — ja se on lähinnä sitä, mitä sähköautoille voi tehdä puristuspainetestin sijaan. Kysy myös pikalataushistoriaa, jos alusta seuraa sitä; auto, jota on pikaladattu kahdesti viikossa neljän vuoden ajan, on elänyt kovempaa elämää kuin auto, joka on pääosin ladattu yön yli kotona — samoillakin kilometreillä.
Tässä karkeasti se, miten nämä kaksi tarkistuslistaa eroavat toisistaan:
| Tarkistuskohde | Bensa-auto | Käytetty sähköauto |
|---|---|---|
| Tärkein yksittäinen luku | Matkamittari + huoltohistoria | Akuston State of Health (SOH) % |
| Nesteiden/kuluvien osien tarkastus | Öljy, jakohihna, jarrut | Jarrut (regeneratiivinen jarrutus vähentää kulumista), akun jäähdytyspiiri |
| Ilmoituksen "toimintamatka" | Ei sovellu | Tehdasarvo, ei ajantasainen — tarkista erikseen |
| Lataus-/tankkaushistoria | Polttoainekuitit, harvoin tarkistettu | Pikalatauksen tiheys, kotilatauksen ja julkisen latauksen suhde |
| Suurin piilokustannus | Moottorin/vaihteiston vikaantuminen | Akuston kunnon heikkeneminen takuurajan yli |
Miltä oikea tapa oikeasti näyttää
Mikään tästä ei tarkoita, että käytetyt sähköautot olisivat huono ostos — moni on erinomainen kauppa juuri siksi, että sekä myyjät että ostajat yhä hinnoittelevat niitä bensa-auton mittarein, mikä toimii molempiin suuntiin. Hyvin huollettu sähköauto, jonka SOH on varmennetusti 92 % ja jota on pääosin ladattu kotona, on väitteeni mukaan parempi veto kuin samankilometrinen bensa-auto, jonka huoltohistoria on tuntematon, koska voimalinjassa ei juuri ole mitään kulutettavaa.
Ero on siinä, mitä kysyt ennen kuin maksat rahat pöytään. Älä ankkuroidu pelkkiin kilometreihin ja ikään. Älä ota toimintamatkalukua sellaisenaan totena. Äläkä anna siisti koeajon korvata akun kunnon lukemaa. Pyydä SOH-lukema samalla tavalla kuin pyytäisit puristuspainetestiä tai ostotarkastusta bensa-autolle — koska sähköautossa se luku on moottori.
