Sprawdźcie nasz regionalny ranking w tym tygodniu, a na szczycie znajdziecie Francję: 67 569 aktywnych ogłoszeń, przed Japonią z 61 940, ZEA z 59 393 i Koreą Południową z 55 034. Jeśli spojrzeć szerzej, cały zbiór danych to 1 108 535 samochodów w 73 regionach i 1375 źródłach, a resztę pierwszej dwunastki wypełniają Brazylia, Czechy, Belgia, Kanada, Polska, Portugalia i Szwecja, każda z liczbą od 28 000 do 38 000 samochodów.
To właśnie liczba dla Francji zasługuje na chwilę zastanowienia. Jesteśmy platformą, która zaczynała w ZEA, zbudowała swoje fundamenty na sieciach dealerskich w krajach Zatoki i wciąż słyszy pytanie „a po co w ogóle śledzicie Francję?" od ludzi zakładających, że naszym centrum grawitacji jest Zatoka Perska. Francja liczy około 68 milionów mieszkańców wobec 10 milionów w ZEA i 124 milionów w Japonii. Gdyby liczba ogłoszeń odzwierciedlała populację czy choćby poziom posiadania samochodów, to fakt, że Francja wyprzedza Japonię — trzeci co do wielkości rynek motoryzacyjny na świecie — byłby dziwaczny. Ale to nie chodzi o populację. Chodzi o to, w jaki sposób dany rynek decyduje się wystawiać samochód na sprzedaż.
Dwa rynki, dwa różne powody, by wystawić ogłoszenie
Mieszkańcy Japonii posiadają w sumie około 78 milionów zarejestrowanych pojazdów, czyli ponad dwukrotnie więcej niż flota francuska. A jednak w naszym zbiorze danych segment samochodów używanych w Japonii pokazuje 61 940 ogłoszeń, podczas gdy japoński zbiór danych dotyczący nieruchomości — zupełnie osobny pion — liczy 588 644 pozycji, co stanowi 97,8% wszystkiego, co śledzimy w segmencie nieruchomości. Ten kontrast coś nam mówi: w Japonii aukcje dealerskie (USS, TAA i inne) przepuszczają ogromną część wolumenu samochodów używanych przez ustrukturyzowane kanały hurtowe, które nigdy nie pojawiają się jako publiczne ogłoszenie w takiej formie, w jakiej robi to prywatny sprzedawca na portalu w stylu Craigslist. Samochód może zmienić właściciela trzykrotnie na aukcji i nigdy nie pojawić się na konsumenckim portalu. My widzimy to, co zostaje wystawione, a nie to, co zostaje sprzedane — a Japonia sprzedaje mnóstwo samochodów, nie wystawiając wcześniej większości z nich publicznie.
Francja działa dokładnie odwrotnie. Francuski rynek wtórny zdominowany jest przez niewielką liczbę bardzo głębokich i płynnych serwisów ogłoszeniowych — leboncoin, La Centrale, ParuVendu, L'Argus, by wymienić kilka — i niemal każdy prywatny sprzedawca, nie tylko dealer, domyślnie wystawia ogłoszenie właśnie tam, zanim pomyśli o czymkolwiek innym. Dodajmy do tego silne uzależnienie Francji od LOA (location avec option d'achat, czyli leasingu z opcją wykupu) oraz LLD (leasingu bez wykupu), a otrzymamy strukturalny powód dużej rotacji publicznych ogłoszeń: trzy- i czteroletnie umowy leasingowe kończą się według przewidywalnego harmonogramu, a gdy się kończą, zwrócony samochód nie leży na zamkniętym placu dealera, czekając na hurtowego nabywcę, jak mogłoby to wyglądać gdzie indziej — trafia z powrotem na rynek, publicznie i szybko, bo taki jest po prostu kanał, na którym opiera się ten rynek. Diesel dokłada kolejną warstwę: francuskie strefy niskiej emisji (ZFE) w Paryżu, Lyonie i coraz dłuższej liście innych miast od kilku lat cicho wypychają starsze samochody z silnikiem diesla z flot miejskich na rynek wtórny, a diesel wciąż stanowi dużą część francuskiego parku samochodowego zbudowanego w erze korzystnych ulg podatkowych lat 2000. i 2010. Samochody, które w innym wypadku stałyby latami, wymieniają się szybciej, bo posiadanie ich w centrum miasta staje się coraz bardziej niewygodne.
Nic z tego nie oznacza, że rynek francuski jest „większy". Oznacza to, że jest bardziej widoczny dla scrapera. I to rozróżnienie, o którym stale myślę, bo to najprostszy sposób, by błędnie odczytać tego rodzaju dane.
Ogłoszenia to nie sprzedaże, a ranking to nie rozmiar
Jeśli używacie jakiegokolwiek zbioru danych o aktywnych ogłoszeniach — łącznie z naszym — żeby odpowiedzieć na pytanie „który kraj ma największy rynek samochodów używanych", zadajecie mu niewłaściwe pytanie. Liczba ogłoszeń mierzy przejrzystość rynku i rotację przez kanały publiczne, a nie jego wielkość. Kraj z mniejszą liczbą bardziej scentralizowanych portali i kulturą ponownego wystawiania samochodów po leasingu wygra liczebnie z krajem o większej flocie, ale bardziej nieprzejrzystym rynku wtórnym, opartym na aukcjach i sprzedaży między dealerami.
Ma to praktyczne znaczenie, jeśli jesteście eksporterem albo analitykiem traktującym regionalne liczby jako wskaźnik podaży. Nabywca z Zatoki Perskiej sprowadzający pojazdy z kierownicą po prawej stronie z Japonii nie powinien odczytać „tylko 61 940 ogłoszeń" jako „rynek jest płytki" — rzeczywisty wolumen japońskiego rynku hurtowego przewyższa tę liczbę o wiele razy, po prostu przepływa przez domy aukcyjne, do których nasze publiczne crawlery nie mają wglądu. I odwrotnie, francuskie 67 569 nie oznacza, że francuscy dealerzy toną w zapasach, których nikt nie chce; znacząca część tej liczby to zdrowe, szybko rotujące samochody powracające z leasingu, które sprzedają się w ciągu tygodni.
Tam, gdzie porównanie jest uczciwe, to kierunek trendu w obrębie jednego kraju w czasie, albo porównywanie krajów o strukturalnie podobnych zwyczajach ogłoszeniowych — na przykład Francji z Belgią i Polską, wszystkie bliskie kulturze ogłoszeń typu leboncoin, a nie Francji z Japonią. Będziemy dalej publikować ten ranking, bo jest naprawdę przydatny do wyłapywania miejsc, gdzie podaż się rozluźnia albo zaciska. Tylko nie czytajcie go jak spisu ludności.
