Pięć dni z listą 15 najpopularniejszych marek: dziennik z arkusza kalkulacyjnego

W zeszłym tygodniu ktoś zadał mi mailem pytanie, które brzmi prosto: „jaka marka używanych samochodów jest najpopularniejsza na świecie, według waszych danych?". Odpowiedziałem, że wrócę z odpowiedzią za godzinę. Zajęło mi to pięć dni, z przerwami, bo odpowiedź wciąż rodziła lepsze pytania, niż sama dawała.

Oto zapis wydarzeń, mniej więcej w takiej kolejności, w jakiej się działy.

Poniedziałek: łatwa część

Wyciągnąłem globalny ranking 15 najpopularniejszych marek spośród naszych 1,108,535 aktywnych ogłoszeń. Na czele jest Toyota z wynikiem 91,730. Tuż za nią Volkswagen z 84,580 — różnica 8%, mniejsza, niż się spodziewałem, biorąc pod uwagę, jak często internetowa dyskusja o rynku wtórnym traktuje dominację Toyoty jako fakt niepodważalny. Dalej Mercedes-Benz (61,336), Hyundai (60,937), BMW (56,740), Ford (52,982), KIA (52,928), Audi (48,471), Nissan (42,342), Renault (41,587), Peugeot (38,805), Honda (35,029), Skoda (30,022), Chevrolet (26,057), Volvo (23,597).

Wysłałem klientowi tę liczbę i listę. Powinno się na tym skończyć. Nie skończyło się.

Nie dawał mi spokoju kształt „niemieckiego bloku". Mercedes plus BMW plus Audi dają razem 166,547 — niemal dwa razy tyle, co sama Toyota, a przecież Toyota jest pojedynczo największą marką na liście. Zsumuj Hyundaia i KIA, a wyjdzie 113,865 — to po cichu bije każdą pojedynczą markę spoza Toyoty, poza Volkswagenem. Pogrupowany według kraju pochodzenia zamiast według marki, ranking przestawia się całkowicie. To nie jest odkrycie dla nikogo, kto spędził trochę czasu z tymi danymi, ale zobaczenie tej arytmetyki na własne oczy o 23 w poniedziałek i tak zrobiło na mnie wrażenie.

Wtorek: ściana

Chciałem pójść dalej — który region napędza wynik Toyoty, czy to szeroki rozkład po wielu rynkach, czy skumulowanie w jednym czy dwóch — i trafiłem na ścianę, którą powinienem był przewidzieć. To, co mam, to dwa osobne zestawienia: czołowe marki globalnie i czołowe regiony globalnie. Nie mam przed sobą krzyżowej tabeli, czyli faktycznej macierzy marka×region. Zbudowanie jej porządnie (a nie na oko) to osobne zadanie, które trafiło teraz na listę rzeczy do zrobienia, zamiast czegoś, co mogę udawać, że policzyłem na podstawie liczb, które już mam.

Wtorek był więc głównie dziennikiem porażki. Zapisałem na karteczce „potrzebny podział marka×region" i przeszedłem do tego, co faktycznie mogłem sprawdzić.

Środa: ta, która się obroniła

Oto sprawdzian, który wytrzymał krytyczne spojrzenie. Francja jest naszym pojedynczo największym regionem, z 67,569 ogłoszeń. Renault i Peugeot razem dają globalnie 80,392 — więcej niż cały francuski wynik regionalny, i to z wyraźnym zapasem. Nawet gdyby każde pojedyncze francuskie ogłoszenie dotyczyło Renault lub Peugeota (oczywiście tak nie jest — francuskie drogi są pełne też niemieckich i japońskich samochodów), matematyka i tak wymaga, żeby te dwie marki miały dużą, realną obecność poza Francją. Belgia (35,670), Portugalia (31,909), Polska (32,821) — dowolne połączenie średniej wielkości europejskich regionów z łatwością zamyka tę różnicę.

To drobiazg — sprawdzenie, czy globalny wynik marki w ogóle mieści się w wyniku jej „macierzystego" regionu. Ale to właśnie ten rodzaj testu na zdrowy rozsądek, który łatwo pominąć, a który czasem coś wyłapuje. W tym przypadku potwierdził to, co zakładałem, zamiast to obalić — Renault i Peugeot są naprawdę paneuropejskie, a nie francuską historią z wbitą w nią wielką flagą. Mimo to lubię, kiedy mam tę arytmetykę policzoną, a nie tylko stwierdzoną.

Czwartek: liczba, która jest niska z niewłaściwego powodu

Chevrolet z wynikiem 26,057 wydał mi się zaniżony, biorąc pod uwagę globalny zasięg produkcyjny GM. Potem spojrzałem na nasz regionalny wynik dla USA: 48,127. To mniej niż Francja, Japonia, ZEA, Korea Południowa — mniej nawet niż Brazylia. Nie chodzi o to, że Chevrolet jest w rzeczywistości marką niszową; chodzi o to, że nasze pokrycie źródeł w USA jest wciąż cieńsze niż w Europie, w stosunku do faktycznej wielkości tego rynku. Mamy teraz 1,375 źródeł w 73 regionach, a wzrost nie rozłożył się równomiernie — Europa zagęściła się szybciej niż Ameryka Północna. Wynik Chevroleta jest tu bardziej artefaktem pokrycia niż sygnałem udziału w rynku, i źle odczytałbym tę markę, gdybym najpierw nie sprawdził wielkości regionu.

Piątek: zamykanie notatnika

Ostatnia rzecz, którą sprawdziłem, głównie z ciekawości: Volvo ma 23,597 ogłoszeń, a Szwecja — jego macierzysty region — daje w sumie 28,017. Te dwie liczby są na tyle bliskie, że globalny wynik Volvo niemal w całości mieściłby się w regionalnym wyniku Szwecji, co jest innym wzorcem niż w przypadku Renault/Peugeota. Czy oznacza to, że międzynarodowa obecność Volvo na rynku wtórnym w naszych danych jest cieńsza niż ta krajowa — nie mogę stwierdzić z pewnością bez tabeli krzyżowej, której jeszcze nie mam. Odnotowuję to, zamiast wyciągać wnioski.

Gdzieś pośrodku tego wszystkiego monitor okazji w tle po prostu robił swoje, oznaczając w tym samym tygodniu 12,823 zaniżonych cenowo ogłoszeń, bez żadnej potrzeby, żebym sprawdzał jego arytmetykę. Jest w tym coś niemal kojącego, w kontraście do pięciu dni, w których ręcznie powtarzałem mnożenie, bo nie ufałem pierwszemu podejściu.

Faktyczna odpowiedź na pierwotnego maila — „jaka marka używanych samochodów jest najpopularniejsza w waszych danych" — brzmi: Toyota, z przewagą około ośmiu tysięcy ogłoszeń nad Volkswagenem, na 91,730 ogłoszeń ogółem. Technicznie rzecz biorąc, to cała odpowiedź. Tylko że zajęło mi niemal cały tydzień, żeby zdobyć prawo, by powiedzieć to tak wprost.