Sprawdzam tracker regionów niemal każdego ranka, tak jak niektórzy sprawdzają pogodę — nie dlatego, że spodziewam się jakiejś zmiany, ale dlatego, że gdyby do niej doszło, chciałbym być tym, kto to zauważy. Przez większość dni jest nudno w dobrym sensie: Francja wciąż na szczycie, Japonia i ZEA wymieniają się drugim i trzecim miejscem w zależności od tego, jak w nocy poszło crawlowanie któregoś z większych źródeł. Nuda to właśnie oznaka stabilnego zbioru danych.
Aż pewnego, poza tym zupełnie zwyczajnego wtorku, Czechy miały 35,940 aktywnych ogłoszeń. Belgia — 35,670. Od miesięcy miałem te dwa kraje w głowie w złej kolejności.
Tydzień pierwszy: zakładałem, że to szum
Moim pierwszym odruchem było podejrzenie, że jakieś źródło coś zdublowało albo że crawl uruchomił się dwa razy i zawyżył migawkę danych, zanim deduplikacja to wyłapała. Tak się zdarza — zwykle samo się koryguje w ciągu doby czy dwóch, gdy odpali się kolejny przebieg. Więc obserwowałem, zamiast czegokolwiek ruszać.
Nic się nie skorygowało. Do kolejnego poniedziałku Czechy wspięły się do 36,113. Belgia też lekko drgnęła, do 35,670 — praktycznie bez zmian. Kanada, którą zawsze w głowie umieszczałem obok Belgii jako „tę drugą, o której wszyscy zakładają, że jest większa", miała 33,455 — za obiema.
To trzy rynki samochodów używanych, z czego dwa to kraje, które da się przejechać samochodem w jedno popołudnie — a mimo to wyprzedzają gospodarkę G7 z czterokrotnie większą populacją.
Tydzień drugi: nie chodzi o łączną liczbę posiadanych samochodów
Leniwe wyjaśnienie — że Czechy po prostu mają więcej samochodów — nie wytrzymuje konfrontacji z faktami. Kanada rejestruje rocznie około 2 milionów nowych pojazdów przy populacji liczącej mniej więcej 40 milionów. Czechy, z niespełna 11 milionami mieszkańców, nie dysponują większą flotą pod żadnym istotnym względem. Mają za to znacznie wyższy wskaźnik rotacji ogłoszeń w stosunku do swojej wielkości, a gdy zacząłem pytać źródła dlaczego, odpowiedź pojawiała się niemal w każdym polu opisu: samochody przyjeżdżające z niemieckimi tablicami, niemieckimi pieczątkami w książce serwisowej i cenami już przeliczonymi z euro — dealer najwyraźniej sprowadził pojazd, żeby go odsprzedać.
Czechy działają w ramach unijnej swobody przepływu towarów, graniczą bezpośrednio z Niemcami i od dwóch dekad pełnią rolę miejsca lądowania dla używanych niemieckich flotowych i poleasingowych samochodów — aut, które kończą trzyletni leasing w Monachium, są odnawiane, a następnie wystawiane na sprzedaż sto kilometrów na wschód po cenie niższej niż podobny samochód osiągnąłby na rodzimym rynku. Belgia gra podobną kartę jako hub reeksportowy, tyle że nastawiony na Francję i Holandię. Kanada nie ma odpowiednika tego napływu; to zamknięty, samowystarczalny rynek, na którym samochody używane w większości po prostu się starzeją tam, gdzie stoją.
Tydzień trzeci: sprawdzam, czy to nie artefakt pokrycia danych
Zanim o czymś napiszę, staram się podchodzić z podejrzliwością do własnych danych, więc dużą część trzeciego tygodnia poświęciłem na zadanie nudnego, ale koniecznego pytania: czy to tylko efekt tego, że crawlujemy czeskie źródła dokładniej niż kanadyjskie? Częściowo tak, oczywiście — głębokość pokrycia zawsze wpływa na tego typu porównania, i to samo zastrzeżenie tłumaczy, dlaczego Stany Zjednoczone, mające zdecydowanie największy rynek samochodowy na świecie, nie łapią się do naszej czwórki najlepszych regionów. Pokrycie danych to nie to samo co wielkość rynku.
Ale w przypadku czeskiej liczby to wyjaśnienie się nie broni. Po uwzględnieniu populacji różnica jest zbyt duża, by mogła być artefaktem crawlowania:
| Region | Ogłoszenia w naszych danych | Przybliżona populacja | Ogłoszenia na milion mieszkańców |
|---|---|---|---|
| Czechy | 36,113 | ~10.9M | ~3,310 |
| Portugalia | 31,909 | ~10.3M | ~3,100 |
| Belgia | 35,670 | ~11.7M | ~3,050 |
| Szwecja | 28,017 | ~10.5M | ~2,670 |
| Kanada | 33,455 | ~40.1M | ~830 |
| USA | 48,127 | ~335M | ~140 |
Gdy uwzględni się populację, Kanada i USA nie tylko zostają w tyle za Czechami — znajdują się w zupełnie innej kategorii rynku. Gęsto zaludniony kraj powiązany z UE, mocno oparty na imporcie, generuje mniej więcej czterokrotnie większy wolumen ogłoszeń na mieszkańca niż duży, zamknięty rynek, po którym po prostu wszędzie jeździ się samochodem. To nie jest błąd crawlera. Tak właśnie w danych o ogłoszeniach wygląda gospodarka reeksportowa.
Tydzień czwarty: co to oznacza, jeśli naprawdę szukasz samochodu
Jeśli kupujesz samochód w Czechach, Portugalii albo na którymś z małych europejskich rynków reeksportowych, praktyczny wniosek jest taki, że znaczna część dostępnej oferty aut używanych nie zaczęła tam swojego życia. Przyjechała — zwykle z Niemiec, czasem z Holandii albo Austrii — z historią serwisową prowadzoną w innym języku i pierwszym właścicielem, który był firmą leasingową, a nie osobą prywatną. To niekoniecznie coś złego; niemieckie samochody flotowe są często utrzymywane w ścisłym rygorze serwisowym właśnie dlatego, że zależał od tego czyjś bilans finansowy. Oznacza to jednak, że lokalna wiedza sprzedawcy o historii samochodu jest cieńsza, niż byłaby w przypadku auta, które całe życie spędziło w danym kraju, a przedzakupowy przegląd techniczny opłaca się jeszcze bardziej niż zwykle.
Skoda, co nie dziwi, dominuje w rodzimej części czeskiego rynku w sposób, w jaki nie robi tego nigdzie indziej w naszym zbiorze danych — to jedyna marka, w przypadku której „wyprodukowane w kraju, posiadane w kraju, serwisowane w kraju" wciąż jest normą, a nie wyjątkiem. Wszystko inne w tej ofercie najpewniej przynajmniej raz przekroczyło granicę.
Nie mam tu na koniec żadnej eleganckiej lekcji do przekazania, poza tą, która za każdym razem się potwierdza, gdy zaczynam kopać głębiej: ranking oparty na surowej liczbie ogłoszeń mówi ci, które rynki są duże. Żeby dowiedzieć się, które z nich są po prostu naprawdę dobre w przerzucaniu samochodów z miejsca na miejsce, potrzeba populacji, geografii i mnóstwa czytania pól z opisami.
