Neljä lukua, suoraan tämän viikon krawlauksesta: 91 730 Toyota-ilmoitusta on elossa 73 alueellamme. Volkswagenilla 84 580. Audilla 48 471. Skodalla 30 022. Toyota on yksin kärjessä merkkilistauksessamme — niin kauan kuin olen tätä dataa seurannut — ja mukavalla erolla seuraavaksi lähimpään yksittäiseen nimeen, Volkswageniin.
Kun kuitenkin lisää mukaan kaksi muuta lukua, tarina muuttuu. Volkswagen, Audi ja Skoda ovat paperilla kolme nimeä, mutta pohjimmiltaan yksi yhtiö — VW-konserni omistaa kaikki kolme, jakaa suunnittelutyön kaikkien kolmen kesken ja rakentaa valtaosassa tapauksista samalle alustalle. Laske niiden ilmoitusmäärät yhteen, ja saat 163 073. Se ei ole lähelläkään Toyotan 91 730:tä. Se on 78 % enemmän.
| Merkki | Ilmoitukset | Omistaja |
|---|---|---|
| Toyota | 91 730 | Toyota Motor Corp |
| Volkswagen | 84 580 | VW-konserni |
| Audi | 48 471 | VW-konserni |
| Skoda | 30 022 | VW-konserni |
| VW-konserni yhteensä | 163 073 | — |
Eikä tuo 163 073 edes sisällä Porschea, SEATia tai Cupraa, jotka eivät yksinään päässeet top 15 -merkkilistallemme, mutta jotka kaikki raportoivat saman emoyhtiön alle. Todellinen luku on suurempi kuin taulukossa näkyvä.
Miksi "merkki" ei ole tässä oikea mittayksikkö
Otin ennen merkkilistauksemme sellaisenaan — Toyota voittaa, Volkswagen on vahva kakkonen, muut tappelevat kolmossijasta. Mutta kun ryhmittelee omistuksen eikä merkin mukaan, kuva käytettyjen autojen maailmasta, jonka datamme näyttää, muuttuu — ja mielestäni se on rehellisempi luenta.
Toyotan vahvuus on maantieteellinen levinneisyys. Sitä näkyy tiheästi Japanissa (osa sen 61 940 alueellisesta ilmoituksesta siellä), Arabiemiirikunnissa, Yhdysvalloissa, käytännössä kaikkialla — yksi merkki, yksi muotoilukieli, yksi jälleenmyyjäverkosto-tarina toistuu mantereelta toiselle. VW-konsernin vahvuus on toisenlainen: se on keskittynyttä syvyyttä tietyllä maailman vyöhykkeellä. Kaksitoista kärkialuettamme sisältävät Tšekin (36 113 ilmoitusta), Belgian (35 670), Puolan (32 821), Portugalin (31 909) ja Ruotsin (28 017) — viisi markkinaa, jotka sijaitsevat EU:n teollisen ytimen sisällä tai sen tuntumassa, missä VW-konserni on pyörittänyt tehtaita ja jälleenmyyjäverkostoja vuosikymmeniä. Skoda valmistetaan Mladá Boleslavissa, tunnin ajomatkan päässä Prahasta; ei ole sattumaa, että Tšekki yksinään kattaa merkittävän siivun Skodan 30 022 ilmoituksesta. Volkswagen ja Audi näyttävät saman kaavan suuremmassa mittakaavassa kautta Saksan naapurimarkkinoiden.
Toyota siis voittaa olemalla vähän kaikkialla. VW-konserni voittaa olemalla paljon kaikkialla Euroopassa ja lisäksi näkymällä lähes kaikkialla muuallakin pelkän Volkswagen-merkin kautta. Erilainen strategia, samankaltainen kokonaiskattavuus — ja merkkikohtaiset listauksemme näyttävät siitä vain yhden kerroksen.
Osa, joka oikeasti merkitsee, jos olet ostamassa
Tässä kohtaa tämä lakkaa olemasta pelkkää tilastotietoa. VW-konsernin alustojen jakaminen on aggressiivista — Skoda Superb ja Audi A6 eivät ole kaksosia, mutta ne jakavat pinnan alla paljon enemmän kuin merkit antavat ymmärtää, ja sama pätee kymmeniin VW/Audi/Skoda-pareihin eri korimalleissa. Merkki tuo hintapreemion; alusta ei juuri välitä, mikä merkki sen päällä on.
Olen saanut lukijoilta viestejä, joissa he ovat olleet varmoja, että olimme sekoittaneet kaksi ilmoitusta keskenään, koska Skoda ja Audi "tuntuivat samalta autolta" varustelistan perusteella. Emme olleet. Siltä jaettu alusta vain näyttää ulkopuolelta katsottuna.
Jos olet päättänyt tietyn kokoisen ja muotoisen auton etkä ole merkkiuskollinen, tämä on ilmaista rahaa aivan silmiesi edessä. Hae ilmoituksistamme tarpeisiisi sopiva malli, ja katso sitten sen VW-konsernin sisarmallit vertaillaksesi vastaavia varustetasoja ja ajomääriä. Löydät usein Skodan tai Volkswagenin peruslinjan istumassa mukavasti Audi-merkkisen vastineen alapuolella vastaavalla varustelulla — koska et oikeasti maksa erilaisesta insinöörityöstä, vaan merkistä ja sisustan viimeistelystä.
Toyota-ostajille tätä vaihtoehtoa ei tarjoudu samalla tavalla. Toyotan alustanjako kulkee pääosin Lexuksen kautta, ja Lexuksella on oma vahva jälleenmyyntiarvonsa — alennus luksusmerkistä luopumisesta on siellä pienempi kuin VW-konsernin sisällä. Se on lukujen taustalla piilevä todellinen epäsymmetria: kaksi maailman suurinta autoteollisuuden jalanjälkeä, rakennettu täysin eri logiikalle, ja vain toinen niistä tarjoaa käytetyn auton ostajalle ilmeisen arbitraasimahdollisuuden.
