Tarkistan aluetilastot lähes joka aamu samalla tavalla kuin jotkut tarkistavat sään — en siksi, että odottaisin jonkin muuttuvan, vaan siksi, että jos jotain muuttuisi, haluaisin olla se, joka sen huomaa. Useimpina päivinä se on tylsää hyvällä tavalla: Ranska yhä kärjessä, Japani ja Arabiemiirikunnat vaihtavat toista ja kolmatta sijaa sen mukaan, miten jonkin ison lähteen keräys sujui yön aikana. Tylsyys on sitä, miltä vakaa aineisto näyttää.
Sitten, muuten tavanomaisena tiistaina, Tšekillä oli 35 940 aktiivista ilmoitusta. Belgialla oli 35 670. Olin pitänyt näitä kahta väärässä järjestyksessä päässäni kuukausia.
Viikko yksi: oletus, että kyse on kohinasta
Ensimmäinen vaistoni oli, että jokin lähde oli laskenut jotain kahteen kertaan, tai keräys oli ajettu kahdesti ja paisuttanut tilannekuvaa ennen kuin päällekkäisyyksien poisto ehti puuttua asiaan. Näin käy toisinaan — yleensä tilanne korjaantuu itsestään päivässä tai parissa, kun seuraava kierros ajetaan. Joten seurasin tilannetta koskematta mihinkään.
Se ei korjaantunut. Seuraavaan maanantaihin mennessä Tšekki oli noussut lukemaan 36 113. Belgiakin oli noussut hieman, 35 670:een — käytännössä paikallaan. Kanada, jonka olin aina mielessäni luokitellut Belgian viereen "siksi toiseksi, jonka kaikki olettavat olevan isompi", oli lukemassa 33 455 — molempien takana.
Kyse on kolmesta käytettyjen autojen markkinasta, joista kaksi on maita, jotka voisi ajaa läpi iltapäivässä, ja ne ohittavat ilmoitusmäärissä G7-talouden, jonka väkiluku on nelinkertainen.
Viikko kaksi: kyse ei ole autojen kokonaismäärästä
Laiska selitys — Tšekissä on vain enemmän autoja — ei pidä paikkaansa. Kanadassa rekisteröidään vuosittain suunnilleen 2 miljoonaa uutta ajoneuvoa noin 40 miljoonan asukkaan väestölle. Tšekki, alle 11 miljoonan asukkaan maana, ei millään mittarilla operoi suurempaa autokantaa. Sen sijaan siellä on suhteessa kokoon paljon korkeampi ilmoitusten vaihtuvuus, ja kun aloin kysyä lähteiltä miksi, vastaus löytyi lähes joka kuvauskentästä: autoja saapuu Saksan rekisterikilvillä, saksalaisilla huoltokirjamerkinnöillä ja hinnoilla, jotka on jo muunnettu euroista — jälleenmyyjä on selvästi tuonut ajoneuvon maahan myydäkseen sen eteenpäin.
Tšekki kuuluu EU:n tavaroiden vapaan liikkuvuuden piiriin, rajautuu suoraan Saksaan ja on kahden vuosikymmenen ajan toiminut laskeutumisalueena käytetylle saksalaiselle yritysautokannalle ja leasing-palautuksille — autoille, jotka vapautuvat kolmen vuoden leasing-sopimuksesta Münchenissä, kunnostetaan ja listataan uudelleen sata kilometriä idempänä halvemmalla kuin vastaava auto maksaisi kotimarkkinoilla. Belgia pyörittää samankaltaista mallia jälleenvientikeskuksena, mutta suuntautuneena pikemminkin Ranskaan ja Alankomaihin. Kanadalla ei ole vastaavaa tulovirtaa; se on suljettu, itsenäinen markkina, jossa käytetyt autot lähinnä vain vanhenevat paikallaan.
Viikko kolme: sen tarkistaminen, onko kyse kattavuuden vääristymästä
Yritän suhtautua omaan aineistooni epäluuloisesti ennen kuin kirjoitan siitä mitään, joten käytin ison osan kolmannesta viikosta kysyäkseni tylsän mutta välttämättömän kysymyksen: johtuuko tämä vain siitä, että keräämme tšekkiläisiä lähteitä perusteellisemmin kuin kanadalaisia? Osittain toki — keräyksen syvyys muovaa aina näitä vertailuja, ja sama varaus selittää, miksi Yhdysvallat, ylivoimaisesti maailman suurin automarkkina, ei mahdu neljän kärkialueemme joukkoon. Kattavuus ei ole sama asia kuin markkinan koko.
Mutta Tšekin luku ei selity näin pois. Väestöön suhteutettuna ero on liian suuri ollakseen keräyksen artefakti:
| Alue | Ilmoituksia aineistossamme | Arvioitu väkiluku | Ilmoituksia miljoonaa asukasta kohti |
|---|---|---|---|
| Tšekki | 36 113 | ~10,9 milj. | ~3 310 |
| Portugali | 31 909 | ~10,3 milj. | ~3 100 |
| Belgia | 35 670 | ~11,7 milj. | ~3 050 |
| Ruotsi | 28 017 | ~10,5 milj. | ~2 670 |
| Kanada | 33 455 | ~40,1 milj. | ~830 |
| Yhdysvallat | 48 127 | ~335 milj. | ~140 |
Kun väkiluku otetaan huomioon, Kanada ja Yhdysvallat eivät ole vain Tšekin takana — ne ovat kokonaan eri markkinaluokassa. Tiheästi asuttu, EU:hun kytköksissä oleva, tuontivetoinen maa tuottaa asukasta kohden noin nelinkertaisen ilmoitusmäärän verrattuna suureen, suljettuun, autoiluun nojaavaan markkinaan. Kyse ei ole keräyksen vinoumasta. Kyse on siitä, miltä jälleenvientitalous näyttää ilmoitusaineistossa.
Viikko neljä: mitä tämä tarkoittaa, jos ollaan oikeasti ostamassa
Jos ostat autoa Tšekistä, Portugalista tai mistä tahansa Euroopan pienestä jälleenvientimarkkinasta, käytännön johtopäätös on, että merkittävä osa käytettyjen autojen tarjonnasta ei alun perin ole peräisin sieltä. Auto on saapunut — yleensä Saksasta, joskus Alankomaista tai Itävallasta — huoltohistorialla toisella kielellä ja ensimmäisenä omistajana leasing-yhtiö, ei yksityishenkilö. Tämä ei automaattisesti ole huono asia; saksalaisia yritysautoja huolletaan usein tiukan aikataulun mukaan juuri siksi, että jonkun muun taseesta oli kiinni sen kunto. Mutta se tarkoittaa, että myyjän paikallistuntemus auton historiasta on ohuempi kuin autolla, joka on elänyt koko ikänsä samassa maassa, ja ostotarkastus maksaa itsensä takaisin tavallistakin varmemmin.
Škoda hallitsee, ei yllättäen, Tšekin kotimarkkinan kotimaista puolta tavalla, jota ei näy missään muualla aineistossamme — se on ainoa merkki, jonka kohdalla "kotimaassa valmistettu, kotimaassa omistettu, kotimaassa huollettu" on yhä sääntö eikä poikkeus. Kaikki muu tuossa tarjonnassa on todennäköisesti ylittänyt rajan ainakin kerran.
Minulla ei ole tähän siistiä opetusta lopuksi, paitsi se, joka todistaa itsensä oikeaksi joka kerta, kun lähden asiaa tutkimaan: raakoihin ilmoitusmääriin perustuva top-lista kertoo, mitkä markkinat ovat suuria. Väkiluvun, maantieteen ja ison kasan kuvauskenttien lukemisen tarvitaan kertomaan, mitkä niistä ovat vain todella hyviä siirtämään autoja paikasta toiseen.
