Iga mõne kuu tagant avastab keegi autofoorumis, et soovitud mudelit müüakse mõnes teises riigis silmnähtavalt odavamalt, teeb valuutaarvutuse ja postitab võidukalt teema sellest, kuidas ta hakkab importimisega tuhandeid säästma. Peaaegu keegi neist ei jää auto kohalejõudmise järel tegelikult võitjaks. Olen seda mustrit aastaid meie kuulutuste kaudu jälginud ning eraostja importmängud on kasutatud autode maailmas üks kõige järjekindlamalt ülehinnatud ideid.
See on jõuline väide, seega täpsustan, mida ma silmas pean. Ma ei räägi edasimüüjatest, kes impordivad suurtes kogustes, ega spetsialistidest, kelle äri ongi tõeliselt haruldaste autode üle piiri liigutamine. Ma räägin üksikostjast, kes näeb kuulutusteportaalis hinnavahet, arvutab peast tarnekulud kokku ja järeldab, et arbitraaž on tasuta raha. Peaaegu kunagi see nii ei ole ja põhjus on struktuurne, mitte juhuslik.
Hinnavahe, mida sa näed, ei ole hinnavahe, mille sa saad
Piiriülesed hinnaerinevused on tõsiasi. Meie andmestik hõlmab 73 piirkonda ja 1,1 miljonit aktiivset kuulutust ning turgude vaheline erinevus on tohutu — üksnes Prantsusmaal on 67 569 kuulutust, Jaapanis 61 940, Araabia Ühendemiraatides 59 393 ja Rootsis 28 017. Sellised sügavad turud eksisteerivad seetõttu, et kohalik pakkumine, maksurežiimid ja ostuharjumused erinevad riigiti tugevasti. Turg, mis on üle ujutatud kindlast margist, hinnastabki selle marga madalamaks, sest müüjad konkureerivad tuhandete peaaegu identsete kuulutustega, mitte kümnete kaupa.
Kuid see ongi arbitraažiostja jaoks täpselt probleem: hinnavahe eksisteerib just seetõttu, et kohalikul turul on selline struktuur, ning enamik sellest struktuurist rändab autoga kaasa. Imporditollimaks, sihtriigis ümber arvestatud käibemaks või müügimaks, kohalikele heitgaasi- ja ohutusnõuetele vastavusse viimise ja tüübikinnituse kulud, meretransport, mere- või maismaakindlustus, sadamas tehtav ülevaatus, "esmase registreerimise" põhimõttel arvestatud registreerimistasud, mis eiravad vanuse-allahindlust, mida sa arvasid ostvat — kõik see lisatakse tagasi piiri teisel pool. Foorumipostitus haruldaselt seob need kulud kokku enne võidumatemaatika avaldamist.
Siin on ligikaudselt see, kus see matemaatika kipub katki minema, tuginedes korduvale mustrile kategooriates, mida ostjad taga ajavad:
| Kulurida | Miks ostjad selle kahe silma vahele jätavad |
|---|---|
| Imporditollimaks / käibemaks | Sageli arvestatakse tarnitud väärtuselt, mitte sellelt, mille sa maksid, ja mõnikord uue auto täismäära järgi |
| Vastavusse viimine | Esituled, heitgaasisüsteem, kiirusmõõdiku ühikud, mõnikord täielik uus tüübikinnitus |
| Vedu + kindlustus | Konteiner- või RoRo-vedu koos merekindlustusega, mis tuleb tasuda enne, kui sa autot üldse näed |
| Valuutakõikumine | Nädalad hinnas kokkuleppimise ja raha ülekandmise vahel; nõrk kohalik valuuta kustutab "allahindluse" |
| Kohaliku garantii/ajaloo puudumine | Puudub edasimüüjate võrgustik, kohalikult ei tunnustata hoolduslugu, edasimüügiostjad arvestavad selle sisse allahindlusena |
| Sinu enda aeg | Tollivormistus ja paberimajandus võtavad tavaliselt nädalaid, mitte päevi |
Pane kolm-neli neist virna auto peale, mis näis kuulutuses näiteks 15–20% odavam, ning allahindlus kaob tavaliselt enne, kui auto tollist läbi saab — vahel läheb see hoopis miinusesse.
Kus arbitraaž tegelikult töötab
Ma liialdaksin, kui ütleksin, et see kunagi ei toimi, ja "osta lihtsalt kohapealt" kriitikutel on käputäie olukordade puhul tõesti õigus.
See toimib siis, kui auto lihtsalt puudub sinu koduturul — JDM-i võimsusmudel, tootmisest maha võetud versioon, spetsifikatsioon, mida kohapeal kunagi ei müüdud. Sel juhul ei konkureeri sa kodumaise hinnaga, vaid maksad ligipääsu eest, ning ligipääsul on õigustatud lisatasu.
See toimib inimestele, kes niikuinii kolivad ja transpordivad kolimise osana autot, mis neil juba on, mitte ei osta seda spetsiaalselt arbitraaži jaoks — tarnekulu oleks tulnud nende taskust nagunii.
Ja see toimib usaldusväärselt professionaalidele: edasimüüjatele, kes ekspordivad GCC-spetsifikatsiooniga maastureid teisestele turgudele, või ekspordiettevõtetele, kes käsitlevad terve piirkonna kuulutuste kogumit laona, mitte ühe autona korraga. Nad ostavad suurtes kogustes, neil on tollisuhted ja fikseeritud vastavusprotsessid, mis jagavad püsikulud kümnete ühikute peale, ning nad teavad täpselt, milline tollimäär kehtib enne, kui nad dirhami üle kannavadki. See on äri, oma äriökonoomikaga. Eraostja, kes teeb seda üks kord, maksab jaehinda kõigi samade püsikulude eest, mida professionaal jagab terve konteinerikoormuse peale.
Mida ma tegelikult ütleksin ostjale, kes jälitab välismaal "odavamat" kuulutust
Arvuta enne kõike tarnitud kogukulu, mitte sildihind. Küsi tollimäärad ja vastavusnõuded oma riigi tolliametilt, enne kui kuulutusse armud — mitte foorumipostitusest, mis on tavaliselt aasta vana ja kirjutatud kellegi poolt, kes sai soodsa erandi. Ja kui ainus asi, mis muudab välismaise kuulutuse atraktiivseks, on sildihind, eelda, et vahe kaob, kui kõigi teiste kulude arved saabuvad. Kui see on pärast seda ikka odavam, oled leidnud tõelise tehingu. Enamasti oled lihtsalt leidnud kallima viisi osta sama auto, mille oleksid saanud ka naabertänavalt.
