Överflöda en marknad med utbud och priset borde falla. Det är det första man lär sig i alla nationalekonomikurser, och det stämmer inte för begagnade bilar — eller åtminstone inte på det sätt de flesta köpare tillämpar det. De tio märkena med flest annonser i vårt dataset är, nästan utan undantag, de svåraste att pruta ner från utropspris.
Jag säger detta efter att ha följt annonsflödet en tid nu, och det överraskar folk fortfarande när jag tar upp det. En läsare mejlade mig för några månader sedan och var övertygad om att han hittat ett prissättningsfel: en femårig Corolla som begärde ett pris inom 4 % av en likårig Elantra med nästan identisk körsträcka, trots att det — vid det tillfället — fanns över tre gånger så många Corollor till försäljning i hans region som Elantror. Mer utbud, högre relativpris. Han ville veta vad vår modell missade. Den missade ingenting.
Koncentrationen är verklig
Just nu bevakar vi 1 108 535 aktiva bilannonser från 1 375 källor i 73 regioner. Toyota ensamt står för 91 730 av dem — 8,3 % av allt på plattformen, mer än något annat märke med bred marginal. Volkswagen kommer näst med 84 580. Tillsammans står de två tillverkarna för nästan 16 % av alla begagnade bilar vi ser, globalt.
Zoomar man ut till de 15 vanligaste märkena blir koncentrationen nästan absurd för en marknad som beskrivs som fragmenterad:
| Märke | Annonser | Andel av totalen |
|---|---|---|
| Toyota | 91 730 | 8,3 % |
| Volkswagen | 84 580 | 7,6 % |
| Mercedes-Benz | 61 336 | 5,5 % |
| Hyundai | 60 937 | 5,5 % |
| BMW | 56 740 | 5,1 % |
| Ford | 52 982 | 4,8 % |
| KIA | 52 928 | 4,8 % |
| Audi | 48 471 | 4,4 % |
| Nissan | 42 342 | 3,8 % |
| Renault | 41 587 | 3,8 % |
| Peugeot | 38 805 | 3,5 % |
| Honda | 35 029 | 3,2 % |
| Skoda | 30 022 | 2,7 % |
| Chevrolet | 26 057 | 2,4 % |
| Volvo | 23 597 | 2,1 % |
Summerar man det står dessa 15 märken — av de hundratals vi bevakar — för 747 143 annonser. Det är 67,4 % av hela datasetet. Två av tre begagnade bilar till försäljning, var vi än tittar, är ett av femton märken.
Om prissättningen av begagnade bilar fungerade som på en råvarumarknad skulle den koncentrationen vara en köpares dröm. Det är den inte.
Varför överflöd inte översätts till billigt
Misstaget är att behandla "fler annonser" som "mer utbud i relation till en fast pool av köpare". Det är det inte, eftersom efterfrågepoolen för Toyota och Volkswagen inte är fast, lokal eller ens huvudsakligen i konsumentledet. En femårig Land Cruiser i vår data för Förenade Arabemiraten (59 393 annonser i den regionen ensam) tävlar inte bara med den lokala killen som vill ha en SUV — den tävlar mot exportköpare som skeppar enheter till Östafrika, flottoperatörer som fyller på begagnat taxi- och hyrbilslager, och privatköpare tre länder bort som litar mer på märket än på någon besiktningsrapport. Tillförlitlighetsrykte är, funktionellt, en efterfrågemultiplikator. Det gör inte bara Toyota lättare att sälja — det gör köparpoolen större varje gång en säljare lägger ut en annons.
Volkswagens överflöd i våra europeiska regioner fungerar på liknande sätt men av en annan anledning: det är standardbilen för flottor och leasingreturer i halva kontinenten, vilket innebär enorm omsättning — högt utbud — men också ett ekosystem av begagnade VW-delar och service så moget att köpare väljer det av ren bekvämlighet. Högt utbud som möts av strukturellt hög efterfrågan klarerar inte till rabatt. Det klarerar till vilket pris som håller de två i balans, och för dessa märken ligger den balanspunkten envist högt.
Jämför det med ett märke som har genuint tunn, geografiskt inringad efterfrågan — något populärt i exakt ett land och ingen annanstans. Gott om lokalt utbud utan externa köpare som drar från det ger faktiskt rabatt, eftersom det inte finns någonstans för överskottslagret att rinna av till. Det är mekanismen folk egentligen halvminns när de åberopar utbud och efterfrågan. Det handlar inte om antal. Det handlar om huruvida köparpoolen kan absorbera antalet.
Där kritikerna har en poäng
Inget av detta betyder att volym är irrelevant, och jag vill inte överdriva saken. Inom ett och samma märke hjälper fler annonser verkligen en köpare — bara inte på märkesnivå. En Corolla-köpare som väljer mellan tre utrustningsnivåer, fyra färger och ett spann av körsträckor tjänar enormt på att ha hundratals jämförbara annonser att triangulera mot istället för ett dussin. Överflöd skärper priset man bör betala för just den specifika konfigurationen, samtidigt som märket som helhet behåller sitt värde. Och de tråkiga utrustningsnivåerna och tråkiga färgerna ligger verkligen längre och blir verkligen rabatterade — den delen av det klassiska utbud-och-efterfrågan-tänket är levande och fungerar precis som annonserat, bara ett steg ner från där folk förväntar sig att hitta det.
Så den ärliga versionen av regeln är denna: överflöd på märkesnivå säger nästan ingenting om huruvida ett märke är ett fynd. Överflöd på konfigurationsnivå säger mycket om huruvida just den bilen framför dig är rätt prissatt. Blandar man ihop de två kommer man att lägga en förhandling på att argumentera en poäng marknaden avgjorde för länge sedan.
