Większość poranków zaczynam tak samo: kawa i zapytanie do naszej tabeli ogłoszeń, żeby po prostu poszperać i sprawdzić, co tego dnia wygląda podejrzanie. We wtorek był to Nissan Leaf z 2019 roku, wyceniony około 19% poniżej tego, czego nasz model oczekiwał dla jego przebiegu i regionu. Jeszcze bez odznaki "okazja" — nasz monitor jeszcze do niego nie doszedł, bo poszedł na żywo cztery godziny wcześniej — ale różnica była na tyle duża, że sam wyciągnąłem surowy wiersz danych, zanim automatyczna flaga w ogóle miała szansę się odpalić.
Dziewiętnaście procent pod kohortą to liczba, która zwykle oznacza jedną z trzech rzeczy: sprzedającego, któremu się spieszy, błąd w danych albo wadę, o której ogłoszenie nic nie mówi. Pogoniłem już wystarczająco wiele takich przypadków, żeby wiedzieć, że z samego arkusza nie da się tego rozstrzygnąć, więc zrobiłem to, co poleciłbym każdemu czytelnikowi — poszedłem i obejrzałem samo ogłoszenie.
Zdjęcia były czyste. Licznik zgadzał się z tym, co mieliśmy w znormalizowanym polu — 61 400 km. Wersja wyposażenia to SV, ta środkowa, z większym pakietem baterii niż podstawowa S. Cena w oryginalnej walucie przeliczała się czysto, bez żadnych dziwactw związanych z niezgodnością walut, co samo w sobie jest małą ulgą, biorąc pod uwagę, jak często to potyka porównania transgraniczne w tej branży. Wszystko, co mieści się w ustrukturyzowanym polu, wyglądało dobrze. Wszystko, co może zobaczyć model cenowy, wyglądało dobrze.
Czego model cenowy nie widzi — i czego żadne ogłoszenie nigdzie dobrowolnie nie ujawnia — to stan zdrowia baterii (state of health), czyli ile z pierwotnej pojemności baterii faktycznie jeszcze zostało. Deska rozdzielcza Leafa pokaże z grubsza wykres słupkowy, jeśli wiesz, gdzie szukać, a niektóre egzemplarze wyświetlają odczyt "pojemności" w menu serwisowym, ale ta liczba nie znajduje się w żadnym API, nie znajduje się w żadnym scrapingu, a sprzedający, którzy wiedzą, że ich bateria znacznie się zdegradowała, nie mają absolutnie żadnego powodu, by wspominać o tym w opisie. Nasze ogłoszenie o zasięgu nie wspominało wcale — tylko "dobrze utrzymany, jeden właściciel".
Zadzwoniłem. To nie jest coś, co robię przy większości ogłoszeń, które sobie oglądam, ale to kosztowało mnie już dwadzieścia minut ciekawości i chciałem domknąć wątek. Sprzedający był zresztą szczery — powiedział, że samochód spędził sześć lat w gorącym klimacie, ładowany głównie szybkim ładowaniem na stacjach publicznych, a nie wolnym ładowaniem przez noc, i że zasięg przy pełnym naładowaniu to "może 120 kilometrów teraz, kiedyś było bliżej 200". Nie ukrywał tego. Po prostu nie przyszło mu do głowy, żeby to wpisać do ogłoszenia, bo z jego punktu widzenia samochód jeździ dobrze, a cena odzwierciedla po prostu to, że jest starszy.
To jest ta część, która nie dawała mi spokoju resztę dnia. Czterdziestoprocentowa utrata zasięgu w sześcioletnim Leafie nie jest szokująca — szybkie ładowanie i upał to dwie najgorsze rzeczy, jakie można zrobić chemii baterii tej generacji, a ten samochód miał oba te czynniki — ale też nie jest to coś, co dałoby się wywnioskować z różnicy cenowej w naszych danych, bo różnica cenowa wyglądała jak dokładnie dobra okazja, a bateria wyglądała jak dokładnie zła bateria, i nic w ogłoszeniu nie rozdzielało tych dwóch historii.
Oto z grubsza, jak rozkłada się ta matematyka, kiedy już widziałeś menu serwisowe w kilku takich egzemplarzach:
| Zgłoszona utrata zasięgu | Co to zwykle oznacza | Co faktycznie sprawdzić |
|---|---|---|
| Poniżej 10% | Normalne dla wieku, historia ładowania niskostresowego | Wciąż warto zrobić szybkie skanowanie baterii, pięć minut |
| 10–25% | Typowe dla 5+ lat, zwłaszcza w gorącym klimacie | Zapytaj o nawyki ładowania; samochody intensywnie szybko ładowane degradują się szybciej |
| 25–40% | Prawdopodobnie intensywne szybkie ładowanie lub ekspozycja na upał | Zdobądź niezależny odczyt stanu baterii przed negocjacją, nie po niej |
| Powyżej 40% | Pakiet jest bliski końca użytkowej żywotności do codziennej jazdy | Wyceniaj to jako kandydata do wymiany baterii, nie jako używany samochód |
Nic z tego nie pochodzi z portalu ogłoszeniowego i nic z tego nie pochodzi też od nas, niezależnie od tego, jak dużą ilością danych dysponujemy. Możemy powiedzieć, że samochód jest wyceniony niżej względem miliona porównywalnych ogłoszeń. Nie możemy powiedzieć, czemu konkretny pakiet baterii w konkretnym klimacie z konkretną historią ładowania wyszedł na tym tak, jak wyszedł, bo to, co faktycznie zbiło cenę, nigdy nie zostało wpisane w żadne pole formularza.
Po południu w zasadzie przekonałem samego siebie, żeby nie nazywać tego "okazją" w żadnym sensie, który ma znaczenie dla kupującego. Cena była fair dla Leafa z taką degradacją — można nawet powiedzieć, że hojna — ale fair dla zdegradowanej baterii i fair dla dobrej baterii to dwa bardzo różne samochody noszące ten sam szablon ogłoszenia. Gdybym faktycznie szukał samochodu, a nie tylko grzebał w naszych własnych tabelach, ruch byłby prosty: zapytać o odczyt pojemności baterii, zanim wynegocjuję choć dolara z ceny, i traktować sprzedającego, który nie może lub nie chce go przedstawić, jako sprzedającego, który też tego nie wie.
Zamknąłem kartę, oflagowałem wewnętrznie ten wiersz notatką dla kogokolwiek, kto zbuduje nasz następny sygnał specyficzny dla EV, i wróciłem do resztek porannej kolejki. Ten Leaf prawdopodobnie wciąż jest wystawiony. Prawdopodobnie wciąż jest rozsądnym samochodem dla kogoś, kto rozumie, co kupuje. Po prostu nie jest tą okazją, na jaką wyglądał w naszych liczbach, a ta przepaść między tym, co widzi zbiór danych, a tym, czym bateria naprawdę jest, okazuje się być całą historią używanych EV — naszych włącznie.
