우리 크롤러는 현재 73개 지역, 1,375개 소스에 걸쳐 1,108,535건의 실시간 매물을 수집하고 있다. 프랑스가 67,569건으로 1위, 이어서 일본과 UAE가 각각 61,940건과 59,393건으로 뒤따른다. 그리고 6위, 브라질의 37,591건과 캐나다의 33,455건 사이에 끼어 있는 숫자 하나가 나를 이틀 동안 붙잡아 두었다.
브라질은 우리 데이터셋에서 캐나다보다 중고차 매물이 더 많다. 그것도 근소한 차이가 아니라 약 4,100건이나 더 많다. 이론상으로는 이런 일이 일어나선 안 된다. 캐나다는 인구 1,000명당 차량이 약 800대인 반면, 브라질은 380대 정도에 그친다. 캐나다 인구는 4,100만 명이 채 안 되고 브라질은 2억 1,600만 명이니 그 격차를 감안한다 해도, 1인당 자동차 보유율이 절반밖에 안 되는 시장이 지구에서 가장 차로 붐비는 나라 중 하나를 매물 수에서 앞지른다는 건 말이 안 된다.
그런데 실제로 그런 일이 벌어지고 있고, 그 이유는 브라질 사람들이 차를 얼마나 원하느냐와는 전혀 관계가 없다. 관건은 국경을 넘을 수 있느냐 없느냐다.
외부 구매자 대부분이 들어본 적 없는 규정
1993년부터 브라질은 중고 승용차 수입을 전면 금지하고 있다. 세금을 무겁게 매긴 게 아니라 아예 금지한 것이다. 통상산업부가 발표한 규정(Portaria DECEX 8/1991, 이후 10년에 걸쳐 더 강화됨)이 국내 자동차 산업을 보호하기 위해 문을 닫아버렸고, 그 문은 지금까지 사실상 다시 열리지 않았다. 메르코수르 역외에서 신차는 여전히 들어올 수 있지만, 수입세에 IPI(공산품세)까지 더해지면서 총 부과세가 정가 위에 35%를 훌쩍 넘기는 경우가 흔하다. 독일의 한 딜러 매장에 서 있는 중고 골프는 브라질 어느 집 차고로도 합법적으로 들어갈 길이 없다. 그곳에서는 애초에 팔 수 있는 상품 자체가 아닌 것이다.
우리 상위 10개 시장 대부분이 작동하는 방식과 비교해 보면 이렇다.
| 시장 | 우리 매물 수 | 수입 정책 |
|---|---|---|
| 벨기에 | 35,670 | 개방된 EU 재수출 허브, 막대한 유입·유출 흐름 |
| 캐나다 | 33,455 | 미국과 개방된 국경, 활발한 국경 간 재판매 |
| 브라질 | 37,591 | 1993년부터 중고차 수입 금지 |
| 체코 | 36,113 | 독일 리스 만료 차량이 지나가는 개방된 EU 경유 시장 |
이 데이터셋에서 벨기에의 정체성 전체—전에 다룬 적 있듯 벨기에가 캐나다보다도 매물이 많은 이유—는 차량이 그곳을 '거쳐 지나간다'는 데 있다. 그레이 임포트, 재수출, 우핸들에서 좌핸들로 개조된 잔여 차량 등등 온갖 것이 다 있다. 브라질은 정반대 유형의 시장이다. 브라질 매물 페이지에 올라온 모든 차는 브라질에서 만들어져 브라질에서 팔리고 한 번도 그 나라를 떠난 적이 없다. 완전히 닫힌 순환 구조이며, 알고 보니 그런 닫힌 순환 구조도 나름의 방식으로 물량을 만들어낸다.
닫힌 순환 구조가 어떻게 37,591건의 매물을 만들어내는가
여기에는 두 가지 요인이 겹친다. 첫째, 브라질에서는 신차가 현지 소득 대비 비싸다—구매자가 수입차를 원하든 아니든 그 35%가 넘는 관세 장벽이 국내 "신차" 가격의 하한선 자체를 끌어올리기 때문이다. 브라질의 금리(주요 경제권 중에서도 역사적으로 가장 높은 편에 속한다)로 신차를 대출받아 산다는 건 애초부터 많은 구매자를 중고차 쪽으로 밀어낸다.
둘째, 이건 나도 들어가기 전엔 예상하지 못했던 부분인데—신차 수입으로 차량 보유 대수를 채울 수 없는 시장은 기존 차량을 더 오래 순환시켜야 한다. IBGE와 Sindipeças의 통계에 따르면 브라질 도로 위 차량의 평균 연식은 한동안 10년을 넘어서 있었다. 차들이 폐차되고 수입 물량으로 대체되는 게 아니라, 같은 국내 차량 풀 안에서 피아트, 쉐보레, 폭스바겐, 포드가—현지 공장들이 수십 년째 만들어온 그 차종들이—계속 재판매되고 또 재판매된다. 그 재판매 한 건 한 건이 매물 하나가 된다. 낡은 차를 밖으로 빼내고 신선한 수입차를 들여오는 대신 자국 차량을 끝없이 재활용하는 시장은, 결국 어느 시점에 순환하는 중고 매물 총량이 더 적어지는 게 아니라 더 많아진다.
우리를 통해 실제로 브라질 시장을 살펴보는 사람이라면 여기서 실질적인 이점도 하나 챙길 수 있다. UAE나 키프로스 구매자들을 괴롭히는 그레이 임포트 특유의 골칫거리—맞지 않는 정비 기록, 세 시간대 떨어진 나라에서 조작된 주행거리, 정비사가 보닛을 열었을 때 스펙 시트와 다른 실제 부품—를 겪을 일이 없다. 브라질 매물에 올라온 모든 차는 제조 출처도 하나, 규제 이력도 하나뿐이다. 대신 잃는 건 다양성이다. 브라질의 중고차 진열대는 깊지만 폭이 좁다—대체로 국내에서 생산되는 몇 개 안 되는 차명들이 세대를 거듭하며 반복될 뿐이라, 벨기에 같은 재수출 허브에서 일본 내수용 하이브리드 차량이 독일 리스 반납 차량 바로 옆 매물로 나타나는 경험과는 전혀 다르다.
데이터 이상 현상을 찾으러 갔다가 무역 정책을 발견하고 돌아온 셈이다. 이 데이터셋을 다루다 보면 대개 이런 식이다—숫자는 틀린 적이 없고, 다만 당신이 잠긴 문이 있는 줄 몰랐던 시장을 설명하고 있을 뿐이다.
