Jede Marke, die wir erfassen, hat einen laufenden Zähler auf einem internen Board — eigentlich ein Dashboard, aber ich denke an es als Board, weil ich es so checke, wie man eine Anzeigetafel checkt: im Stehen, mit Kaffee in der Hand, bevor ich morgens sonst irgendetwas tue. An den meisten Tagen passiert nichts Interessantes. Toyota steht komfortabel an der Spitze, so wie schon die ganze Zeit, seit ich mitlese. Volkswagen liegt komfortabel auf Platz zwei. Dann kommt eine Lücke, und danach ein Cluster von Marken, die so nah beieinanderliegen, dass sich ihre Reihenfolge seit Wochen immer wieder verschiebt: BMW, Ford, KIA, Audi — und mittendrin, quer durch dieses Cluster, Mercedes-Benz und Hyundai.
Aufgefallen ist es mir zum ersten Mal Mitte August, fast zufällig. Ich zog Markentotals für einen anderen Beitrag, und die beiden Zahlen landeten in der Sortierung direkt übereinander: Mercedes-Benz, dann Hyundai, getrennt durch etwas, das wie ein Rundungsfehler aussah. An jenem Morgen dachte ich mir nichts weiter dabei. Dass zwei Marken in einem Ranking von über einer Million Inseraten dicht beieinanderliegen, kommt ständig vor. Aber ich ließ den Tab offen, und ein paar Tage später schaute ich aus Gewohnheit noch einmal nach, und die Lücke hatte sich verschoben — nicht geschlossen, nicht dramatisch vergrößert, einfach verschoben, wie eine Gezeit sich verschiebt. Ende August checkte ich es schon bewusst, fast jeden Morgen, genau wie ich den Wetterbericht checke.
Warum mich diese Paarung nicht losließ
Das ist der Punkt, der mich immer wieder zurückzog: Mercedes-Benz und Hyundai sollten eigentlich nicht nah beieinanderliegen. Die eine ist eine deutsche Luxusmarke, deren günstigstes Neumodell noch immer deutlich über dem liegt, was die meisten unserer Inserate für gebrauchte Autos überhaupt erzielen. Die andere ist eine koreanische Massenmarke, die ausdrücklich auf erschwinglich, zuverlässig und unglamourös ausgelegt ist — die Marke, die dein Onkel empfiehlt, weil sie nie kaputtgeht und die Reparatur nie viel kostet. Sie konkurrieren um so gut wie keine gemeinsame Käuferschaft. Ein gebrauchter C-Klasse und ein gebrauchter Elantra werden an keinem Dienstagnachmittag von derselben Person gegeneinander abgewogen.
Und doch stehen die beiden Marken diese Woche bei 61.336 beziehungsweise 60.937 Inseraten — eine Lücke von 399, innerhalb eines Datensatzes von 1.108.535 Fahrzeugen. Das ist eine Marge von 0,4 Prozent. Anders ausgedrückt: In einer Datenbank dieser Größe sind 399 Inserate Rauschen. Es ist die Art von Lücke, die ein einziger aktiver Verkäufer in einer Region an einem ruhigen Wochenende schließen könnte.
Ich komme immer wieder darauf zurück, wie unterschiedlich der Grund sein muss, warum jede dieser Zahlen überhaupt existiert. Mercedes-Benz erreicht 61.336, indem die Marke überall dort präsent ist, wo wohlhabende Käufer Autos weiterverkaufen — am Golf, in Deutschland, in Teilen Westeuropas, wo alle drei Jahre Leasingrückläufer den Gebrauchtmarkt fluten. Hyundai erreicht 60.937, indem die Marke überall dort präsent ist, wo Käufer mit knappem Budget ein Auto brauchen, das morgens anspringt — in Mittel- und Osteuropa, in Brasilien, im eigenen Heimatmarkt Südkorea. Zwei völlig unterschiedliche wirtschaftliche Geschichten, die beinahe zufällig bei derselben Zahl ankommen.
Wie die sechs Wochen tatsächlich verliefen
Nichts daran verlief geradlinig, und genau das hat meine Aufmerksamkeit gehalten. Bis Ende August schmolz die Lücke so weit zusammen, dass ich ernsthaft erwartete, Hyundai werde Mercedes-Benz binnen einer Woche überholen — eine Massenmarke mit dieser geografischen Reichweite, die eine Luxusmarke zahlenmäßig überflügelt, fühlte sich strukturell wie der naheliegendere Ruhezustand an. Dann kam in der ersten Septemberhälfte ein Schub frischer Mercedes-Benz-Bestände über mehrere europäische Quellen herein, und die Lücke öffnete sich wieder, bevor ich überhaupt etwas dazu schreiben konnte. Ende September verengte sie sich erneut. Stand heute liegt Mercedes-Benz immer noch vorn, aber „vorn" muss bei einer Marge von 399 Fahrzeugen ziemlich viel Arbeit leisten.
Zum Vergleich, wie ungewöhnlich gerade diese Paarung ist, hier das vollständige Ranking in seiner aktuellen Form:
| Marke | Inserate |
|---|---|
| Toyota | 91.730 |
| Volkswagen | 84.580 |
| Mercedes-Benz | 61.336 |
| Hyundai | 60.937 |
| BMW | 56.740 |
| Ford | 52.982 |
| KIA | 52.928 |
| Audi | 48.471 |
| Nissan | 42.342 |
| Renault | 41.587 |
Man beachte, dass Ford und KIA direkt darunter noch enger beieinanderliegen, nur 54 Inserate auseinander — eine Lücke, über die wir schon einmal geschrieben haben. Was Mercedes-Benz und Hyundai unterscheidet, ist nicht die Größe der Marge. Es ist, dass Ford und KIA zumindest um eine ähnliche Käuferschaft konkurrieren. Mercedes-Benz und Hyundai tun das nicht — und liegen trotzdem gleichauf.
Was das konkret bedeutet, wenn man eines der beiden Modelle sucht
Wer innerhalb eines Labels vergleicht, für den ändert sich dadurch nichts — ein gebrauchter Hyundai Tucson konkurriert mit anderen Hyundai Tucsons und kompakten Crossovern, Punkt. Aber das Patt ist eine nützliche Erinnerung an etwas, das man leicht vergisst, wenn man tief in einem einzelnen Inserat steckt: Das Angebotsvolumen auf unserer Plattform spiegelt wider, wo Autos weiterverkauft werden — nicht, wie gut oder beliebt eine Marke in irgendeinem abstrakten Sinne ist. Mercedes-Benz hat ein riesiges Gebrauchtangebot, weil wohlhabende Käufer in wenigen Regionen Autos schnell durchwechseln. Hyundai hat ein riesiges Gebrauchtangebot, weil gewöhnliche Käufer in vielen Regionen allesamt eines fahren. Das sind entgegengesetzte Mechanismen, die zur selben Schlagzeilen-Zahl führen — und wer „hohe Inseratezahl" als „leicht ein gutes Schnäppchen zu finden" lesen will, muss wissen, welcher Mechanismus gerade vorliegt. Denn eine Flut dreijähriger Leasingrückläufer bepreist sich völlig anders als eine Flut acht Jahre alter Familienautos, selbst wenn die Stückzahlen an einem x-beliebigen Dienstagmorgen identisch aussehen.
