Oversvøm et marked med udbud, og prisen burde falde. Det er det første, man lærer i enhver økonomitime, og det er forkert, når det gælder brugte biler – eller i hvert fald forkert på den måde, de fleste købere bruger det. De ti mærker med flest annoncer i vores datasæt er, næsten uden undtagelse, dem det er sværest at prutte ned i pris.
Det siger jeg, efter at have set annoncerne rulle forbi i noget tid nu, og det overrasker stadig folk, når jeg nævner det. En læser skrev til mig for nogle måneder siden, overbevist om at han havde fundet en fejl i prissætningen: en femårig Corolla udbudt til inden for 4% af en jævnaldrende Elantra med næsten identisk kilometertal, på trods af at der på det tidspunkt var over tre gange så mange Corollaer til salg i hans område som Elantraer. Mere udbud, højere relativ pris. Han ville vide, hvad vores model overså. Den overså ikke noget.
Koncentrationen er reel
Lige nu følger vi 1,108,535 aktive bilannoncer på tværs af 1,375 kilder og 73 regioner. Toyota alene tegner sig for 91,730 af dem – 8.3% af alt på platformen, klart mere end noget andet mærke. Volkswagen kommer på andenpladsen med 84,580. Tilsammen står de to producenter for næsten 16% af alle brugte biler, vi ser, på verdensplan.
Zoomer man ud til top 15-mærkerne, bliver koncentrationen nærmest absurd for et marked, folk beskriver som fragmenteret:
| Mærke | Annoncer | Andel af total |
|---|---|---|
| Toyota | 91,730 | 8.3% |
| Volkswagen | 84,580 | 7.6% |
| Mercedes-Benz | 61,336 | 5.5% |
| Hyundai | 60,937 | 5.5% |
| BMW | 56,740 | 5.1% |
| Ford | 52,982 | 4.8% |
| KIA | 52,928 | 4.8% |
| Audi | 48,471 | 4.4% |
| Nissan | 42,342 | 3.8% |
| Renault | 41,587 | 3.8% |
| Peugeot | 38,805 | 3.5% |
| Honda | 35,029 | 3.2% |
| Skoda | 30,022 | 2.7% |
| Chevrolet | 26,057 | 2.4% |
| Volvo | 23,597 | 2.1% |
Læg det sammen, og de 15 mærker – ud af de hundredvis, vi følger – udgør 747,143 annoncer. Det er 67.4% af hele datasættet. To ud af hver tre brugte biler til salg, uanset hvor vi kigger, er et af femten mærker.
Hvis prissætningen af brugte biler fungerede, som et råvaremarked gør, ville den koncentration være enhver købers drøm. Det er den ikke.
Hvorfor overflod ikke betyder billigt
Fejlen består i at behandle "flere annoncer" som "mere udbud i forhold til en fast pulje af købere". Det er den ikke, fordi efterspørgselspuljen for Toyota og Volkswagen hverken er fast, lokal eller for den sags skyld primært detailhandel. En femårig Land Cruiser i vores UAE-data (59,393 annoncer i den region alene) konkurrerer ikke kun med den lokale fyr, der vil have en SUV – den konkurrerer med eksportkøbere, der skibsfragter biler til Østafrika, flådeoperatører der genopfylder brugte taxi- og lejebilsbeholdninger, og private købere tre lande væk, som stoler mere på mærket end på nogen syns-rapport. Ry for pålidelighed er reelt en efterspørgselsmultiplikator. Det gør ikke bare Toyota lettere at sælge – det gør købergruppen større, hver gang en sælger lægger en annonce ud.
Volkswagens overflod i vores europæiske regioner fungerer på lignende vis, men af en anden grund: Det er standard-flådebilen og den bil, der typisk kommer retur fra leasing, i halvdelen af kontinentet, hvilket betyder enorm udskiftning – højt udbud – men også et økosystem af brugte VW-reservedele og -service, der er så modent, at køberne vælger det af ren bekvemmelighed. Højt udbud mødt af strukturelt høj efterspørgsel clearer ikke til en rabat. Det clearer til den pris, der holder de to i balance, og for disse mærker ligger det balancepunkt stædigt højt.
Hvor kritikerne har en pointe
Intet af dette betyder, at volumen er irrelevant, og jeg vil ikke overdrive pointen. Inden for et enkelt mærke hjælper flere annoncer faktisk en køber – bare ikke på mærkeniveau. En Corolla-køber, der vælger mellem tre udstyrsvarianter, fire farver og et spænd af kilometertal, har enorm gavn af at have hundredvis af sammenlignelige annoncer at triangulere ud fra i stedet for et dusin. Overflod skærper den pris, man bør betale for netop den konfiguration, selv mens mærket som helhed bevarer sin værdi. Og de kedelige udstyrsvarianter og kedelige farver bliver rent faktisk stående længere og bliver rent faktisk nedsat i pris – den del af den klassiske udbuds- og efterspørgselslogik er i høj grad levende og virker præcis som annonceret, bare ét lag længere nede, end folk forventer at finde den.
Så den ærlige udgave af reglen er denne: Overflod på mærkeniveau fortæller dig næsten intet om, hvorvidt et mærke er et godt køb. Overflod på konfigurationsniveau fortæller dig til gengæld en hel del om, hvorvidt netop den bil, du står over for, er prissat rigtigt. Forveksler du de to, ender du med at bruge en forhandling på at argumentere for en pointe, markedet afgjorde for flere år siden.
