Regionální tracker kontroluji skoro každé ráno tak, jako někteří lidé sledují počasí – ne že bych čekal, že se něco změní, ale kdyby se to stalo, chci to být já, kdo si toho všimne. Většinu dní je to nudné tím dobrým způsobem: Francie pořád na vrcholu, Japonsko a SAE si vyměňují druhé a třetí místo podle toho, jak dopadl noční crawl u nějakého velkého zdroje. Nuda je přesně to, jak vypadá stabilní dataset.
Pak, v jinak zcela nenápadné úterý, mělo Česko 35 940 aktivních inzerátů. Belgie 35 670. Tyhle dvě země jsem měl v hlavě v opačném pořadí celé měsíce.
Týden první: předpoklad, že jde o šum
Můj první instinkt byl, že nějaký zdroj něco zdvojil, nebo že crawl proběhl dvakrát a nafoukl snímek dat, než to zachytila deduplikace. To se stává – obvykle se to samo opraví během dne nebo dvou, jakmile proběhne další průchod. Takže jsem místo zásahu jen sledoval.
Neopravilo se to. Do následujícího pondělí Česko vystoupalo na 36 113. Belgie si taky mírně polepšila, na 35 670, v podstatě beze změny. Kanada, kterou jsem si v hlavě vždycky řadil hned vedle Belgie jako „ta druhá, o které si každý myslí, že je větší", byla na 33 455 – za oběma.
To jsou tři trhy s ojetými vozy, z toho dva státy, které projedete autem za odpoledne, a přesto předbíhají ekonomiku G7 se čtyřnásobným počtem obyvatel.
Týden druhý: nejde o celkový počet vlastněných aut
Líné vysvětlení – že Česko má prostě víc aut – neobstojí. Kanada eviduje kolem 2 milionů nově registrovaných vozidel ročně při populaci zhruba 40 milionů. Česko, s necelými 11 miliony obyvatel, žádnou měrou, na které záleží, nedisponuje větší flotilou. Co má, je mnohem vyšší míra obratu inzerátů vzhledem ke své velikosti, a jakmile jsem se začal ptát zdrojů proč, odpověď se objevovala téměř v každém popisu: auta přijíždějí s německými značkami, německými razítky v servisní knížce a cenami už přepočtenými z eur – dealer vůz jasně dovezl za účelem dalšího prodeje.
Česko je součástí volného pohybu zboží v rámci EU, přímo sousedí s Německem a už dvě desetiletí funguje jako přistávací plocha pro ojeté německé firemní vozy a vozy z konce leasingu – auta, která po třech letech leasingu v Mnichově projdou renovací a znovu se objeví v inzerci o sto kilometrů východněji za nižší cenu, než by srovnatelný vůz dosáhl doma. Belgie hraje podobnou hru jako reexportní uzel, jen zaměřený spíš na Francii a Nizozemsko. Kanada žádný ekvivalentní příliv nemá; je to uzavřený, sám v sobě uzavřený trh, kde ojetá auta v podstatě jen stárnou na místě.
Týden třetí: ověření, zda nejde o artefakt pokrytí
Snažím se být podezřívavý ke svým vlastním datům dřív, než o nich začnu psát, takže jsem velkou část třetího týdne strávil otázkou nudnou, ale nutnou: není to jen proto, že české zdroje crawlujeme důkladněji než ty kanadské? Částečně jistě ano – hloubka pokrytí vždycky ovlivňuje tato srovnání, a je to tentýž háček, který vysvětluje, proč Spojené státy, zdaleka největší trh s auty na světě, nefigurují v naší první čtyřce regionů. Pokrytí není totéž co velikost trhu.
Ale číslo za Česko se tímhle způsobem nesplachuje. Po přepočtu na obyvatele je rozdíl příliš velký na to, aby šlo jen o artefakt crawlování:
| Region | Inzeráty v našich datech | Přibližná populace | Inzerátů na milion obyvatel |
|---|---|---|---|
| Česko | 36 113 | ~10,9 mil. | ~3 310 |
| Portugalsko | 31 909 | ~10,3 mil. | ~3 100 |
| Belgie | 35 670 | ~11,7 mil. | ~3 050 |
| Švédsko | 28 017 | ~10,5 mil. | ~2 670 |
| Kanada | 33 455 | ~40,1 mil. | ~830 |
| USA | 48 127 | ~335 mil. | ~140 |
Jakmile přepočítáte na obyvatele, Kanada a USA nejsou jen za Českem – jsou v úplně jiné kategorii trhu. Hustě osídlená, na EU napojená země s vysokým podílem dovozu generuje zhruba čtyřnásobný objem inzerátů na hlavu oproti velkému, uzavřenému trhu, kde se všude jezdí autem. To není zkreslení crawleru. Takhle vypadá reexportní ekonomika v datech o inzerci.
Týden čtvrtý: co to znamená, když opravdu nakupujete
Pokud kupujete auto v Česku, Portugalsku nebo na kterémkoli z malých evropských reexportních trhů, praktickým poučením je, že podstatná část nabídky ojetých vozů zde ve skutečnosti „nezačala žít". Přijela – obvykle z Německa, občas z Nizozemska nebo Rakouska – se servisní historií v jiném jazyce a prvním majitelem, kterým byla leasingová společnost, ne člověk. To automaticky neznamená nic špatného; německá firemní auta jsou často udržovaná podle přísného plánu právě proto, že na tom záviselo cizí účetnictví. Znamená to ale, že místní znalost historie vozu je u prodejce tenčí, než by byla u auta, které celý život prožilo v dané zemi, a předprodejní kontrola se vyplatí ještě víc než obvykle.
Škoda, ne překvapivě, ovládá domácí segment českého trhu způsobem, jaký v žádném jiném regionu našeho datasetu nevidíme – je to jediná značka, kde „vyrobeno doma, vlastněno doma, servisováno doma" je stále normou, ne výjimkou. Všechno ostatní v této nabídce nejspíš aspoň jednou překročilo hranici.
Nemám tu žádné úhledné ponaučení na závěr, kromě toho, které se potvrzuje pokaždé, když se podívám blíž: žebříček postavený na hrubých počtech inzerátů vám řekne, které trhy jsou velké. Chce to populaci, geografii a spoustu čtení popisných polí, aby vám řekl, které z nich jsou prostě opravdu dobré v přesouvání aut z místa na místo.
