Sinusubaybayan ngayon ng aming crawler ang 1,108,535 live listings sa 73 rehiyon at 1,375 source. Nangunguna ang France na may 67,569. Sumusunod ang Japan at UAE na may 61,940 at 59,393. Pagkatapos, sa ikaanim na puwesto, sa pagitan ng 37,591 ng Brazil at 33,455 ng Canada, may isang numero na dalawang araw kong pinagtantiya bago ko naiwasang balikan.
Mas marami ang used-car listings ng Brazil sa aming dataset kaysa sa Canada. At malayo pa — mga 4,100 na listing ang tangkilik nito. Sa papel, hindi ito dapat mangyari. Mayroon ang Canada ng humigit-kumulang 800 sasakyan bawat 1,000 tao; ang Brazil naman ay nasa mas malapit sa 380. Mas mababa sa 41 milyon ang populasyon ng Canada laban sa 216 milyon ng Brazil, oo, pero kahit i-iskala mo para sa agwat na iyon, hindi dapat maunahan ng isang merkadong kalahati lang ang per-capita car ownership rate ang isa sa pinaka-car-dense na bansa sa mundo.
Pero nangyayari ito, at wala itong kinalaman sa kung gaano karaming Brazilian ang gustong bumili ng kotse. Ito ay tungkol sa kung ano ang pinapayagang tumawid sa hangganan.
Ang patakaran na halos hindi narinig ng karamihan sa mga mamimili sa labas
Simula 1993, buong-buo nang ipinagbabawal ng Brazil ang pag-import ng gamit nang used passenger vehicle. Hindi mataas na buwis lang — talagang bawal. Isang regulasyon na inilabas ng trade ministry (Portaria DECEX 8/1991, pinahigpit pa sa loob ng dekada) ang nagsara sa pintuan upang protektahan ang lokal na industriya ng sasakyan, at hindi na talaga ito muling binuksan. Puwede pa ring pumasok ang mga bagong kotse mula sa labas ng Mercosur, ngunit sinisingil ang mga ito ng import tax kasama ang IPI na kadalasa'y umaabot sa mahigit 35% ng kabuuang buwis sa ibabaw pa ng presyo. Ang isang used Golf na nakaparada sa isang German dealer ay walang legal na daan patungo sa isang garahe sa Brazil. Isa lamang itong produktong hindi maaaring ibenta doon.
Ihambing natin ito sa kung paano gumagana ang karamihan sa nalalabing bahagi ng ating top ten:
| Merkado | Aming listings | Postura sa import |
|---|---|---|
| Belgium | 35,670 | Bukas na EU re-export hub, malaking daloy papasok/palabas |
| Canada | 33,455 | Bukas na hangganan sa US, aktibong cross-border resale |
| Brazil | 37,591 | Bawal ang used imports mula 1993 |
| Czech Republic | 36,113 | Bukas na EU transit market para sa German off-lease fleets |
Ang buong pagkakakilanlan ng Belgium sa dataset na ito — ang dahilan kung bakit ito rin ay nauuna sa Canada, na nasulat na namin dati — ay ang pagdaloy ng mga kotse sa pamamagitan nito. Grey imports, re-exports, mga natirang RHD-to-LHD conversion, at iba pa. Ganap na kabaligtaran ang Brazil bilang isang uri ng merkado: lahat ng nasa isang listing page sa Brazil ay ginawa sa Brazil, para sa Brazil, at hindi kailanman lumabas ng bansa. Isa itong closed loop, at lumalabas na ang mga closed loop ay may kakayahang bumuo ng sarili nilang uri ng volume.
Bakit may nabubuong 37,591 na listing ang isang closed loop
May dalawang bagay na nagsasanib dito. Una, mahal ang mga bagong kotse sa Brazil kumpara sa lokal na kita — ang 35%+ na pader ng buwis ay ipinapataw kung nag-import man ang mamimili o hindi, dahil itinataas din nito ang minimum na presyo ng "bago" sa loob ng bansa. Ang paggawa ng financing para sa isang bagong kotse laban sa interest rate ng Brazil (isa sa pinakamataas sa buong kasaysayan kumpara sa alinmang malaking ekonomiya) ay pumipilit sa maraming mamimili na pumili ng gamit na kotse mula pa sa simula.
Pangalawa, at ito ang bahaging hindi ko inasahan sa una: ang isang merkado na hindi kayang punan ang kanyang fleet ng mga sariwang import ay kailangang panatilihing umiikot ang umiiral nang fleet nang mas matagal. Matagal nang inilalagay ng datos ng IBGE at Sindipeças na ang average na edad ng nasa-kalsadang fleet ng Brazil ay mahigit 10 taon. Hindi basta na lang natatanggal at napapalitan ng import wave ang mga kotse — ibinebenta ang mga ito, at ibinebenta muli, sa loob mismo ng parehong pambansang grupo ng Fiat, Chevrolet, VW, at Ford na matagal nang ginagawa ng mga lokal na planta. Bawat isa sa mga pagbenta muling ito ay isang listing. Ang isang merkado na walang katapusang binibilog ang sarili nitong fleet, sa halip na paalisin ang mas lumang mga kotse at mag-import ng mas sariwa, ay natatapos na may mas maraming used inventory na umiikot anumang oras, hindi kaunti.
May praktikal na benepisyo itong nakatago para sa sinumang aktuwal na namimili sa merkado ng Brazil sa pamamagitan namin: hindi kayo makakaranas ng mga sakit-ulo mula sa grey-import na kadalasang dinaranas ng mga mamimili sa UAE o Cyprus — ang hindi tugmang service history, ang odometer na binaliktad sa isang bansang tatlong time zone ang layo, ang spec sheet na hindi tugma sa nakikita ng mekaniko sa ilalim ng kapote. Bawat kotse sa isang listing sa Brazil ay may iisang pinagmulan sa pagmamanupaktura at iisang kasaysayan sa regulasyon. Ang mawawala sa inyo ay ang pagkakaiba-iba. Malalim ngunit makitid ang istante ng used-car ng Brazil — kadalasa'y iisa lang na hanay ng mga lokal na ginawang nameplate, henerasyon matapos henerasyon, na ibang-iba sa karanasan sa pamimili kumpara sa isang re-export hub tulad ng Belgium kung saan maaari kang makahanap ng Japanese-market hybrid dalawang listing lang ang layo mula sa isang German lease return.
Naghahanap ako ng anomalya sa datos ngunit sa halip ay nakahanap ako ng patakaran sa kalakalan. Ganito talaga karamihan ng pangyayari sa dataset na ito — hindi kailanman mali ang numero, inilalarawan lang nito ang isang merkadong hindi mo alam na may naka-lock na tarangkahan.
