打开本周的区域排行榜,法国高居榜首:67,569条在售挂牌,领先于日本的61,940条、阿联酋的59,393条和韩国的55,034条。放眼整个数据集,规模达到1,108,535辆车,覆盖73个地区、1,375个数据源,巴西、捷克、比利时、加拿大、波兰、葡萄牙和瑞典占据了前十二名中的其余席位,每个地区的挂牌量都在28,000到38,000辆之间。
法国这个数字值得停下来细想。我们这个平台起步于阿联酋,骨架搭建在海湾地区的经销商网络之上,至今仍常有人问"你们为什么连法国都要追踪",似乎默认我们的重心一定在海湾地区。法国人口约6800万,而阿联酋只有1000万,日本更是有1.24亿。如果挂牌量真的和人口挂钩,甚至和汽车保有量挂钩,那法国超过日本——这个全球第三大汽车市场——就显得很反常了。但问题的关键不在人口,而在于一个市场习惯用什么方式把一辆车挂出去卖。
两个市场,两种不同的挂牌逻辑
日本的注册车辆总数约为7800万辆,是法国保有量的两倍还多。然而在我们自己的数据集中,日本的二手车板块只有61,940条挂牌,而日本的房产数据集——一个完全独立的垂直领域——却达到587,644条,占我们房地产板块全部数据的97.8%(译注:此处应为588,644,与原文保持一致)。这个反差本身就说明了问题:在日本,经销商拍卖行(USS、TAA等)通过结构化的批发渠道消化了绝大部分二手车流通量,这些交易从来不会像私人卖家在Craigslist式平台上发帖那样,以公开分类广告的形式出现。一辆车在拍卖会上可以三易其主,却从未在面向消费者的平台上露过面。我们看到的是"被挂牌"的车,而不是"被卖出"的车,而日本卖出去的大量车辆,压根不会先公开挂牌。
法国的逻辑正好相反。法国的二手车市场由少数几个体量极大、流动性极高的分类信息网站主导——其中包括leboncoin、La Centrale、ParuVendu、L'Argus——几乎所有私人卖家,而不仅仅是经销商,默认的第一选择就是先在这些平台上发布信息。再加上法国对LOA(location avec option d'achat,附购买选择权的租赁)和LLD(纯租赁)融资方式的高度依赖,公开挂牌量居高不下就有了结构性原因:三到四年的租期到期是按可预测的周期走的,租约到期后,退回的车不会像在别的市场那样,静静停在封闭的经销商停车场里等批发买家上门——而是很快就会被公开重新挂牌,因为这本来就是这个市场运转所依赖的渠道。柴油车又添了一层因素:法国在巴黎、里昂以及越来越多城市推行的低排放区(ZFE)政策,近几年一直在悄悄把老旧柴油车挤出城市车队、推向二手车市场,而柴油车至今仍占法国车市存量的很大比例,这是2000年代到2010年代税收优惠政策时期积累下来的。原本可能要放上好几年的车,如今流转速度明显加快,因为把车留在市中心正变得越来越不方便。
这些都不意味着法国市场"更大"。这只意味着它对爬虫来说"更可见"。而这一点区别,我一直在反复琢磨,因为这恰恰是解读这类数据时最容易踩的坑。
挂牌量不等于销量,排名不等于规模
如果你想用任何一个在售挂牌数据集——包括我们自己的——来回答"哪个国家的二手车市场最大",那你问的问题本身就是错的。挂牌量衡量的是市场通过公开渠道呈现出的透明度和周转速度,而不是市场规模。一个平台集中度高、又有把租赁到期车辆重新挂牌习惯的国家,挂牌量会轻松超过一个车辆保有量更大、但转售渠道更不透明、更依赖拍卖和经销商之间交易的国家。
如果你是出口商或分析师,把区域挂牌量当作供给量的替代指标,这一点在实践中很重要。一个从日本采购右舵车源的海湾买家,不应该把"只有61,940条挂牌"读作"市场清淡"——日本真实的批发交易量远远超过这个数字,只不过它流转在我们的公开爬虫看不到的拍卖行渠道里。反过来,法国的67,569条也不意味着法国经销商正被无人问津的库存压垮;这其中相当一部分,其实是健康、周转迅速、几周内就能脱手的租赁到期车源。
真正适合拿来比较的,是同一个国家内部随时间推移的趋势方向,或者是挂牌习惯在结构上相近的国家之间的对比——比如把法国拿来和比利时、波兰比,这些都是leboncoin式分类信息文化圈的市场,而不是拿法国去和日本比。我们会继续发布这份排行榜,因为它确实有助于发现供给正在放松还是收紧的信号。只是别把它当成一份人口普查来读。
