截至本周,我们的数据情况是这样的:来自1,375个数据源、覆盖73个地区的1,108,535条实时汽车房源。丰田以91,730条房源位居各品牌之首。而在第六、七位,福特有52,982条房源,起亚有52,928条房源。
两者相差54辆车。在这两个品牌合计105,910条房源中,54只是九牛一毛——仅占它们总量的0.05%,完全落在上千个网站每天房源上下波动的正常范围之内。如果明天再爬取同样这两个品牌,排名完全可能颠倒。
我想就这个数字多说几句,因为人们的第一反应是把它当作一则趣闻——有意思,然后就翻篇了——但我不认为它只是巧合。福特和起亚可以说是两家风格迥异的大众化汽车制造商。一个有120年历史,靠皮卡和美国州际公路建立起品牌认同,过去十年一直在放弃轿车产品线。另一个直到1994年才开始在美国卖车,靠质保和高性价比树立口碑,同样是过去十年,已经成长为一个真正意义上的电动车玩家。它们瞄准的不是同一批买家,设计语言毫无共通之处,全球新车销量也相差悬殊——起亚每年的销量大致只有福特的一半。那么,为什么它们在实时房源数据集中会落在几乎相同的位置?
问题不在品牌,而在地图
任一时刻的二手车房源数量,取决于三个因素:一个品牌在你监测的这些地区历史上卖出过多少辆车、车主平均持有多久才转卖,以及这些地区在你的数据集里本身规模有多大。三者中任何一个变化,数量就会随之变化。而恰恰是第三个因素——而非品牌实力、制造质量或外观设计——在这里起到了主要的解释作用。
福特的本土市场是美国。在我们的数据集中,美国目前有48,127条房源——这是个不小的数字,但仅是我们追踪的地区里规模第五大的,排在法国(67,569)、日本(61,940)、阿联酋(59,393)和韩国(55,034)之后。起亚的本土市场是韩国。而在我们的数据中,韩国的房源数量实际上比美国还多出近7,000辆。
正是这一细节,重塑了整个对比的框架。福特所依托的本土地区,在我们当前的抓取范围内相对单薄。而起亚——以及它的姊妹品牌现代——所依托的本土地区,覆盖深度却出奇地高。在统计一个品牌的全球总量时,一条韩国市场的房源和一条美国市场的房源权重完全相同。因此,一个全球销量足迹较小、但本土市场覆盖密度极高的品牌,在数据上可能显得与一个全球足迹大得多、但覆盖较薄的品牌不相上下。
| 品牌 | 全球房源数 | 本土地区 | 本土地区房源数 |
|---|---|---|---|
| 福特 | 52,982 | 美国 | 48,127 |
| 起亚 | 52,928 | 韩国 | 55,034 |
| 现代 | 60,937 | 韩国 | 55,034 |
现代的数字印证了这一点。它是起亚的姊妹企业,生产于同一国家,在全球大多数地区通过重叠的经销商网络销售——但即便拥有同样的本土基础,它的房源数量仍比起亚多出8,009条。所以"韩国效应"也并非全部答案;品牌自身的差异因素(现代更广泛的SUV产品线、在欧洲更长的市场存在历史)依然把两者区分开来。它是一个下限,而不是上限。
我几乎每天早上都会习惯性地翻一遍这份排行榜,与其说是必要,不如说是习惯——前五名很少发生变化。其实是在一个平淡无奇的周二,我才注意到福特和起亚在一个月内已经第三次交叉换位,就像两名泳者反复以一指之差互相超越。
这对跨品牌比价意味着什么
以上这些并不是在说福特和起亚是同等水平的二手车之选——它们并不是,而且两者的二手车经济性差异很大。福特以美国为主的库存偏向皮卡和大型SUV,持有周期更长,尤其是F-150车型的保值率出了名地高,尽管品牌整体的轿车阵容正在逐渐消失。起亚以韩国为主的库存平均车龄更年轻——这个品牌在可靠性和高性价比方面的口碑建立得较晚,因此上架车辆中2015年之后生产的比例更高,这在我们用来训练价格预测模型时,体现为更平缓的折旧曲线。
如果你正在同一尺寸级别、同一价格区间内,纠结要买二手福特还是二手起亚,房源数量的接近几乎说明不了哪个是更好的选择。但它确实告诉了我们,该如何看待来自我们这样的数据集、或任何其他数据集的品牌排名:这个数字既是受欢迎程度的产物,也同样是地理分布的产物。在你断定某个品牌比另一个"更大"之前,值得先问一句:是哪些地区在做这个计数。
