今天早上,我们的爬虫共抓取到1,108,535条二手车在售信息,分布在1,375个数据源、73个地区。法国以67,569条位居榜首,日本紧随其后,达61,940条。阿联酋——这个平台最初起步的市场——以59,393条排名第三。
再往下看,榜单就开始变得诡异了。比利时——人口1160万,国土面积比美国俄亥俄州还小——有35,670条listing。加拿大人口约4000万,国土面积能把比利时装下三千次,却只有33,455条。捷克人口1070万,listing数量达36,113条——不仅超过加拿大,甚至逼近瑞典的28,017条,而瑞典本身也不算大国。
布拉格和布鲁塞尔的人均在售车源数量,显然高于多伦多或卡尔加里。这并不是说比利时人和捷克人的人均汽车保有量明显更高——事实上加拿大的汽车保有率反而更高。真正的原因是:加拿大二手车交易中,能被爬虫看到的比例更小。
一辆车在哪里挂牌,取决于它是怎么卖出去的
在加拿大和美国,大量二手车交易根本不会出现在任何公开的交易平台上。经销商之间的批发拍卖(Manheim、ADESA)消化了巨大的交易量,但这些对面向消费者的网站是不可见的。私人交易则散落在Facebook Marketplace的各个群组、Kijiji的地区版块、口口相传,或者停车场里挡风玻璃上贴的一张告示。这个市场是真实存在的,只是被分散在了各种彼此不互通、不会同步到少数几个全国性门户网站的渠道里。
比利时和捷克的情况正好相反。两国都有一两个占绝对主导地位的全国性分类信息网站(比利时的2ememain/2dehands,捷克的Sauto和TipCars),它们就是卖车的默认去处——就像Craigslist曾经在美国商业的某个品类里扮演的角色一样,直到这个品类被拆分之前。当一个市场集中到少数几个门户网站上时,我们每个数据源抓取到的信息密度就会大幅提升,于是一个体量只有加拿大零头的国家,在数据里反而显得更"大"——不是因为成交的车更多,而是因为更多的交易集中在了同一个地方,变得可见。
故事的另一半:作为过境市场的比利时
比利时身上还有第二股力量在起作用,这与挂牌行为无关,而是关乎为什么在任何一个时间点,那里都有这么多车在售。几十年来,比利时一直是西欧二手车的转口枢纽,尤其是那些因德国、荷兰、法国低排放区限制而被淘汰的柴油车。一辆车不需要留在比利时,也能经由一条比利时的listing完成过境。安特卫普港以相当可观的规模,将二手车运往西非和东欧,而这类贸易在车辆装箱之前,总得先有一个市场作为起点。
捷克版本的故事则是反方向的德国进口链:从德国买入二手车,经过车龄和里程调整后在国内重新挂牌出售——这一惯例早在捷克加入欧盟之前就已是捷克二手车市场的固定玩法。这两者都不是单看人口数字就能猜到的。你只有注意到人均listing数与人口数对不上,并追问原因,才会发现它们。
这个比例实际上是什么样子
最后那根柱子最值得细品。美国拥有地球上体量最大的二手车市场,但在我们的数据集里只有48,127条listing,对应超过3.35亿的人口——人均数字看起来比比利时小得多。这不是美国市场规模的问题,而是渠道碎片化的问题:经销商库存信息流(Cars.com、Autotrader、CarGurus、经销商DMS同步)、私人交易平台App,以及老派的车行现场库存,把同一个全国性市场拆分成了各种格式,而单次爬取很难像面对一个占主导地位的门户网站那样,把它们干净地整合到一起。
即便你不在比利时买车,这件事为什么也重要
无论你在哪里给一辆车估价,这里的教训都跟比利时本身无关,而是提醒你在解读listing数量对比时要保持恰当的怀疑。在我们这样的数据集里显得体量小的地区,并不代表其二手车市场真的小——它可能只是分散在了难以聚合的各种渠道里。反过来,像捷克或比利时这样人均listing数远超其人口体量的地区,往往说明恰恰相反:一个高度集中、异常透明的市场——而作为副产品,这种透明度反而让当地的价格比较更可靠,而不是更不可靠。更少的平台承载更多的listing,意味着对任何一款车型、配置的可比样本更密集,而密集的可比样本正是价格模型建立信心所需要的。
所以,当我们告诉阿联酋的买家,他们的要价在该地区处于第13百分位,或者在数据集当前在线的12,823个优惠中标记出一个时,这个数字背后的可信度,部分取决于其背后市场的集中程度。比利时市场的这种集中,虽是数据层面的一个"怪癖",却带来了实实在在的好处:在我们覆盖的所有市场中,比利时是最容易给二手车精准估价的国家之一——恰恰因为几乎所有卖车的人,盯着的都是和我们一样的那两个网站。
