Bahain ang isang market ng supply at dapat bumaba ang presyo. Iyan ang unang bagay na matututuhan mo sa kahit anong klase sa economics, at mali ito pagdating sa mga gamit na sasakyan — o kung hindi man mali, mali ang paraan ng aplikasyon dito ng karamihan ng mga bumibili. Ang sampung makes na may pinaka-maraming listing sa aming dataset ay, halos walang eksepsiyon, ang pinaka-mahirap tawaran pababa sa asking price.
Sinasabi ko ito matapos akong manood ng mga listing sa loob ng mahabang panahon na, at nakakagulat pa rin sa mga tao kapag binabanggit ko ito. May isang reader na nag-email sa akin ilang buwan na ang nakalipas, kombinsido na nakahanap siya ng bug sa pricing: isang limang-taong-gulang na Corolla na nag-aasking presyo na 4% lang ang pagkakaiba sa kaparehong-taong Elantra na halos magkatulad ang mileage, sa kabila ng — sa oras na iyon — mahigit tatlong ulit na mas maraming Corolla na ibinebenta sa kanyang rehiyon kumpara sa Elantra. Mas maraming supply, mas mataas na relatibong presyo. Gusto niyang malaman kung ano ang napalampas ng aming modelo. Wala namang napalampas.
Totoo ang concentration
Sa ngayon, sinusubaybayan namin ang 1,108,535 buhay na listing ng sasakyan sa 1,375 na pinagmumulan at 73 rehiyon. Ang Toyota lamang ay may 91,730 sa kanila — 8.3% ng lahat ng nasa platform, higit pa sa alinmang ibang make sa malaking agwat. Sumusunod ang Volkswagen sa 84,580. Sa pagitan nila, dalawang manufacturer ang bumubuo ng halos 16% ng bawat gamit na sasakyan na nakikita namin, sa buong mundo.
I-zoom out sa nangungunang 15 makes at ang concentration ay nagiging halos katawa-tawa para sa isang market na inilalarawan ng mga tao bilang fragmented:
| Make | Mga Listing | Bahagi sa kabuuan |
|---|---|---|
| Toyota | 91,730 | 8.3% |
| Volkswagen | 84,580 | 7.6% |
| Mercedes-Benz | 61,336 | 5.5% |
| Hyundai | 60,937 | 5.5% |
| BMW | 56,740 | 5.1% |
| Ford | 52,982 | 4.8% |
| KIA | 52,928 | 4.8% |
| Audi | 48,471 | 4.4% |
| Nissan | 42,342 | 3.8% |
| Renault | 41,587 | 3.8% |
| Peugeot | 38,805 | 3.5% |
| Honda | 35,029 | 3.2% |
| Skoda | 30,022 | 2.7% |
| Chevrolet | 26,057 | 2.4% |
| Volvo | 23,597 | 2.1% |
Kung idadagdag mo, ang 15 makes na ito — sa daan-daang sinusubaybayan namin — ay 747,143 listing. Iyan ay 67.4% ng buong dataset. Dalawa sa bawat tatlong gamit na sasakyang ibinebenta kahit saan namin tinitingnan ay isa sa labinlimang brand na ito.
Kung ang pricing ng gamit na sasakyan ay gumagana katulad ng isang commodity market, ang concentration na iyan ay magiging panaginip ng bumibili. Pero hindi.
Bakit hindi nagiging mura ang kasaganaan
Ang pagkakamali ay ang pagturing sa "mas maraming listing" bilang "mas maraming supply relatibo sa isang fixed na grupo ng bumibili." Hindi ito ganoon, dahil ang demand pool para sa Toyota at Volkswagen ay hindi fixed, lokal, o kahit na retail sa karamihan. Ang isang limang-taong-gulang na Land Cruiser sa aming UAE data (59,393 listing sa rehiyong iyon lamang) ay hindi lang kumokompetensya laban sa lokal na tao na gustong bumili ng SUV — kumokompetensya rin ito laban sa mga export buyer na nagpapadala ng mga unit patungong East Africa, mga fleet operator na nag-re-stock ng gamit na taxi at rental units, at mga pribadong bumibili sa tatlong bansa ang layo na mas pinagkakatiwalaan ang badge kaysa sa kahit anong ulat ng inspeksyon. Ang reputasyon sa reliability ay, sa praktikal na diwa, isang demand multiplier. Hindi lang nito pinapadali ang pagbenta ng Toyota — pinapalaki nito ang demand pool tuwing may nagli-list ang isang seller.
Ang kasaganaan ng Volkswagen sa aming mga European region ay gumagana nang katulad pero sa ibang dahilan: ito ang default na fleet at lease-return car sa kalahati ng kontinente, na nangangahulugang malaking churn — mataas na supply — pero mayroon ding ecosystem ng used-VW parts at serbisyo na napaka-mature kaya ang mga bumibili ay awtomatikong pumupunta rito dahil lamang sa convenience. Ang mataas na supply na natutugunan ng structurally mataas na demand ay hindi nagclear sa isang diskwento. Ito ay nagclear sa kung anong presyo ang nagpapanatili sa dalawa sa balance, at para sa mga brand na ito, ang balance point na iyon ay matigas na nananatiling mataas.
Ihambing ito sa isang make na may talagang manipis, geographically nakakulong na demand — isang bagay na popular sa eksaktong isang bansa lamang at wala nang iba. Ang sapat na lokal na supply na walang panlabas na bumibili na kumakabig dito ay talagang nagdidiskwento, dahil walang lugar para maubos ang sobrang inventory. Iyan ang mekanismo na kalahati lang naaalala ng mga tao kapag binabanggit nila ang supply and demand. Hindi ito tungkol sa bilang. Ito ay tungkol sa kung kaya ba ng demand pool na sipsipin ang bilang na iyon.
Kung saan may punto ang mga kritiko
Wala sa mga ito ang nangangahulugang walang kabuluhan ang volume, at ayaw kong labis na bigyang-diin ang kaso. Sa loob ng isang make, ang mas maraming listing ay talagang nakakatulong sa isang bumibili — huwag lang sa antas ng badge. Ang isang Corolla buyer na pumipili sa pagitan ng tatlong trim, apat na kulay, at hanay ng mileage bands ay malaking nakikinabang sa pagkakaroon ng daan-daang comparable na listing na magagamit para mag-triangulate kumpara sa isang dosena lamang. Ang kasaganaan ay nagpapatalim sa presyo na dapat mong bayaran para sa partikular na configuration na iyon, kahit na ang badge sa kabuuan ay pinapanatili ang halaga nito. At ang mga karaniwang trim at karaniwang kulay ay talagang mas matagal nakaupo at talagang nadidiskwentuhan — buhay at gumagana ang bahaging iyon ng klasikong supply and demand nang eksakto ayon sa inaasahan, isa lang antas pababa mula sa kung saan inaasahan itong mahahanap ng mga tao.
Kaya ang tapat na bersyon ng patakaran ay ito: ang kasaganaan sa antas ng brand ay halos walang sinasabi kung ang isang make ay isang bargain. Ang kasaganaan sa antas ng configuration ay maraming sinasabi kung ang partikular na sasakyang nasa harap mo ay tama ang presyo. Pagkamalian ang dalawa at magugugol mo ang isang negosasyon na nakikipagtalo sa isang punto na naresolba na ng market noon pang mga taon na ang nakalipas.
