Ich beginne die meisten Morgen auf dieselbe Weise: mit einem Kaffee und einer Abfrage gegen unsere eigene Angebotstabelle, einfach auf der Suche nach allem, was an diesem Tag merkwürdig aussieht. Am Dienstag war es ein Nissan Leaf, Baujahr 2019, etwa 19 % unter dem, was unser Modell für seine Laufleistung und Region erwartet hätte. Noch kein Deal-Badge – unser Monitor war noch nicht nachgekommen, das Angebot war erst vier Stunden zuvor online gegangen – aber die Lücke war groß genug, dass ich mir die Rohdaten selbst zog, noch bevor die automatische Markierung überhaupt die Chance hatte, anzuschlagen.
19 Prozent unter der Kohorte ist eine Zahl, die meist eines von drei Dingen bedeutet: einen Verkäufer unter Zeitdruck, einen Datenfehler oder einen Mangel, von dem die Anzeige nichts verrät. Ich bin genug solcher Fälle durchgegangen, um zu wissen, dass man das allein aus der Tabelle nicht unterscheiden kann, also tat ich, was ich jedem Leser raten würde – ich schaute mir die eigentliche Anzeige an.
Die Fotos waren ordentlich. Der Tachostand stimmte mit unserem normalisierten Feld überein, 61.400 km. Die Ausstattung war die SV, die mittlere Variante mit dem größeren Akkupaket als die Basis-S. Der Preis in der Originalwährung rechnete sich sauber um, keine Verwirrung durch Währungsunstimmigkeiten – was in diesem Geschäft angesichts der Häufigkeit, mit der genau das grenzüberschreitende Vergleiche ins Straucheln bringt, selbst eine kleine Erleichterung ist. Alles, was in einem strukturierten Feld lebt, sah gut aus. Alles, was ein Preismodell sehen kann, sah gut aus.
Was ein Preismodell nicht sehen kann, und was keine Anzeige irgendwo freiwillig offenlegt, ist der Gesundheitszustand – wie viel von der ursprünglichen Akkukapazität tatsächlich noch vorhanden ist. Das Armaturenbrett eines Leaf zeigt grob ein Balkendiagramm, wenn man weiß, wo man hinschauen muss, und manche zeigen im Servicemenü sogar einen "Kapazitäts"-Wert an, aber diese Zahl steht in keiner API, in keinem Scrape, und Verkäufer, die wissen, dass ihre Batterie stark degradiert ist, haben exakt null Anreiz, das in der Beschreibung zu erwähnen. Unsere erwähnte Reichweite überhaupt nicht, nur "gut gepflegt, ein Vorbesitzer."
Ich rief an. Das mache ich nicht bei den meisten Angeboten, in denen ich stöbere, aber dieses hier hatte mich schon zwanzig Minuten Neugier gekostet, und ich wollte den Gedanken zu Ende bringen. Der Verkäufer war tatsächlich geradeheraus – sagte, der Wagen habe sechs Jahre in einem heißen Klima verbracht, überwiegend an öffentlichen Stationen schnellgeladen statt über Nacht langsam geladen, und die Reichweite bei voller Ladung liege jetzt "vielleicht bei 120 Kilometern, früher eher bei 200." Er versteckte das nicht. Er war nur nicht auf die Idee gekommen, es in die Anzeige zu schreiben, weil der Wagen seiner Ansicht nach einwandfrei lief und der Preis eben widerspiegelte, dass er älter war.
Das war der Teil, der mir den Rest des Tages im Kopf blieb. Ein Reichweitenverlust von 40 % bei einem sechs Jahre alten Leaf ist nicht schockierend – häufiges Schnellladen und Hitze sind die zwei schlimmsten Dinge, die man der Akkuchemie dieser Generation zumuten kann, und dieser Wagen hatte beides –, aber es ist auch nichts, das man jemals aus einer Preislücke in unseren Daten ableiten würde, denn die Preislücke sah exakt nach einem guten Deal aus und die Batterie sah exakt nach einer schlechten aus, und nichts in der Anzeige trennte diese beiden Geschichten.
Hier ist ungefähr, wie sich die Rechnung aufteilt, sobald man das Servicemenü bei ein paar dieser Fahrzeuge tatsächlich gesehen hat:
| Gemeldeter Reichweitenverlust | Was es meist bedeutet | Was tatsächlich zu prüfen ist |
|---|---|---|
| Unter 10 % | Normal für das Alter, schonende Ladehistorie | Trotzdem einen kurzen Batterie-Scan lohnt sich, fünf Minuten |
| 10–25 % | Typisch ab 5+ Jahren, besonders in heißen Klimazonen | Nach Ladegewohnheiten fragen; Vielschnelllader degradieren schneller |
| 25–40 % | Wahrscheinlich starkes Schnellladen oder Hitzeeinwirkung | Vor der Preisverhandlung eine unabhängige Batteriegesundheitsmessung einholen, nicht danach |
| Über 40 % | Pack ist nahe am Ende seiner Alltagstauglichkeit | Als Kandidat für einen Batterietausch einpreisen, nicht als Gebrauchtwagen |
Nichts davon steht auf einer Inseratseite, und nichts davon kommt von uns, egal wie viele Daten wir auch angesammelt haben. Wir können sagen, dass der Wagen im Vergleich zu einer Million ähnlicher Angebote günstig bepreist ist. Wir können nicht sagen, warum ein bestimmtes Akkupaket in einem bestimmten Klima mit einer bestimmten Ladehistorie so geendet ist, denn das, was den Preis tatsächlich nach unten getrieben hat, wurde nirgendwo in ein Formularfeld eingetippt.
Bis zum Nachmittag hatte ich mir im Großen und Ganzen abgewöhnt, das in irgendeinem für einen Käufer relevanten Sinn als "Deal" zu bezeichnen. Der Preis war fair für einen Leaf mit diesem Ausmaß an Degradation – man könnte sogar sagen großzügig –, aber fair für eine degradierte Batterie und fair für eine gute Batterie sind zwei sehr unterschiedliche Fahrzeuge in derselben Anzeigenvorlage. Hätte ich wirklich gekauft statt nur in unseren eigenen Tabellen zu stöbern, wäre der nächste Schritt klar gewesen: nach dem Kapazitätswert der Batterie fragen, bevor man auch nur einen Dollar vom Preis verhandelt, und einen Verkäufer, der diesen nicht liefern kann oder will, so behandeln, als wüsste er es selbst auch nicht.
Ich schloss den Tab, markierte die Zeile intern mit einem Hinweis für denjenigen, der unser nächstes EV-spezifisches Signal baut, und kehrte zum Rest der Warteschlange des Vormittags zurück. Der Leaf steht wahrscheinlich immer noch im Angebot. Er ist wahrscheinlich immer noch ein vernünftiger Wagen für jemanden, der versteht, was er kauft. Er ist nur nicht der Deal, den unsere Zahlen vorgetäuscht haben, und diese Lücke zwischen dem, was ein Datensatz sehen kann, und dem, was eine Batterie tatsächlich ist, erweist sich bei gebrauchten E-Autos als die ganze Geschichte – unsere eingeschlossen.
