我們的爬蟲今天早上正持有1,108,535筆有效二手車刊登資料,分佈在1,375個來源、73個地區。法國以67,569筆高居榜首。日本緊追在後,達61,940筆。阿聯酋——這整個平台起家的市場——則以59,393筆排名第三。
接下來排行榜就開始變得詭異了。比利時——人口1,160萬,面積比美國俄亥俄州還小——有35,670筆刊登。加拿大人口約4,000萬,國土面積是比利時的三千倍以上,卻只有33,455筆。捷克人口1,070萬,刊登數達36,113筆——比加拿大還多,甚至逼近瑞典的28,017筆,而瑞典本身也算不上人口大國。
顯然有某種因素,讓布拉格和布魯塞爾的人均刊登庫存量,遠高於多倫多或卡加利。這並不是因為比利時人和捷克人的人均汽車擁有量遠高於加拿大人——事實上,加拿大的汽車擁有率反而更高。真正的原因是,加拿大二手車交易中,能被爬蟲「看見」的比例較小。
一輛車在哪裡刊登,取決於它是怎麼賣出去的
在加拿大和美國,有相當大一部分的二手車交易根本不會出現在公開的交易平台上。經銷商之間的批發拍賣(Manheim、ADESA)撮合了龐大的交易量,但這些對消費者導向的網站來說是不可見的。私人買賣則發生在Facebook Marketplace社團、Kijiji地區看板、口耳相傳,或是停車場裡擋風玻璃上貼的一張紙條。這個市場是真實存在的,只是分散在各種不會同步到少數幾個全國性入口網站的管道之中。
比利時和捷克的情況正好相反。這兩國都各自擁有一到兩個具主導地位的全國性分類廣告網站(比利時的2ememain/2dehands,捷克的Sauto和TipCars),它們就是賣車的預設場所,就像Craigslist曾經一統美國商業某個類別的地位,直到後來才分裂開來。當一個市場集中到少數幾個入口網站上時,我們每個來源的擷取量就會大幅提升,於是一個面積僅有加拿大一小部分的國家,在數據上反而顯得「更大」——不是因為交易的車輛更多,而是因為更多交易集中呈現在同一個地方。
故事的另一半:比利時作為轉運市場
比利時還有第二股力量在起作用,這與刊登行為無關——而是關乎為何當地隨時都有這麼多車輛在銷售中。數十年來,比利時一直扮演著西歐二手車外銷轉運中心的角色,特別是那些因德國、荷蘭、法國低排放區規定而被淘汰的柴油車。一輛車不必留在比利時,也能經由比利時的刊登平台轉手。安特衛普港口將可觀數量的二手車運往西非和東歐,而這些貿易在車輛裝進貨櫃之前,都需要先有一個交易平台作為起點。
捷克版本的故事,則是方向相反的德國進口管道:買下德國的二手車,經過車齡和里程調整後在國內重新刊登銷售,這套行之有年的貿易模式早在捷克加入歐盟之前就已存在於當地二手車市場中。這些都不是單憑人口數就能猜到的事。唯有注意到「人均刊登數」與「人口數」對不上,進而追問原因,才會發現這些現象。
比例實際呈現的樣貌
最後那一根柱狀圖特別值得細細品味。美國坐擁全球最大的二手車絕對市場規模,但在我們的資料集中,面對超過3.35億的人口,卻只有48,127筆刊登——這個人均數字,相較於比利時簡直微不足道。這並非美國市場規模的問題,而是通路過度分散的問題:經銷商庫存資訊流(Cars.com、Autotrader、CarGurus、經銷商DMS同步系統)、私人交易平台App,以及傳統車行庫存,把同一個全國市場拆得四分五裂,分散在各種格式之中,不像單一主導入口網站那樣容易被單次爬取整合起來。
就算你不是在比利時買車,這件事為何依然重要
無論你是在哪裡評估車價,這篇文章的重點都不在比利時本身,而在於應該用正確的懷疑態度來看待刊登數量的比較。像我們這樣的資料集中,某個地區的刊登數顯得偏少,並不代表當地的二手車市場規模真的很小——它也可能意味著這個市場分散在難以彙整的各種管道中。反過來說,像捷克或比利時這種人均表現超乎人口比例的地區,往往代表相反的情況:一個異常透明、高度集中的市場,而這個副作用,恰恰讓當地的價格比較更加可靠,而非更不可靠。刊登集中在較少的平台上,意味著任何特定廠牌、車型、配備等級都能有更密集的比較樣本,而密集的比較樣本正是價格模型建立信心所需要的。
因此,當我們告訴阿聯酋的買家,他們的開價落在該地區第13百分位,或標記出目前資料集中12,823筆正在放送的優惠交易時,這個數字背後的信心程度,有一部分正取決於該市場的整合程度。比利時市場的集中化雖然只是一個數據上的特殊現象,卻帶來了實實在在的好處:這正是我們整個服務範圍中,最容易正確評估二手車價格的國家之一——原因很簡單,幾乎每個賣家所看的,都是我們同樣在看的那兩個網站。
